Un modello per la gestione della mobilità nelle aree metropolitane: il Piano degli Spostamenti Urbani

Un’area metropolitana non è solo un fenomeno fisico (agglomerazione), ma è fatta in misura molto rilevante da relazioni: fisiche (persone, merci) e immateriali (dati, comunicazioni).

Quello della mobilità in tali aree è un campo che la pianificazione in Italia dovrà affrontare in modo più completo e multidisciplinare rispetto a quanto fatto fino ad oggi, complice uno spezzettamento di competenze tra i vari enti e aziende erogatrici di servizi di trasporto, che agiscono nella più completa autonomia ed in assenza di disegni strategici di medio e di lungo periodo a livello territoriale.

La Liguria e il territorio di Genova rientrano a pieno titolo in questo scenario. Da tempo il piano regionale dei trasporti aspetta di vedere la luce, e anche la legge regionale in itinere sul riordino del trasporto pubblico giace in una fase di stallo.

D’altra parte, l’approssimarsi della creazione della città metropolitana di Genova pone pressanti quesiti in ordine alla valutazione di una diversa e più efficiente organizzazione ed integrazione della mobilità nella nuova entità, che assicuri, tra l’altro, un soddisfacente livello di accessibilità dei cittadini a tutto il suo territorio.

Sydney, grande metropoli e piccola comunità sostenibile

by Carlo Iacovini
pubblicato il 1 settembre 2012 

In un’ intervista il Sindaco di Sydney Clover Moore racconta come migliorare una metropoli, con grandi investimenti e piccole innovazioni.

Source: cityofsydney

“L’obiettivo dell’Amministrazione, condiviso con un lungo percorso di coinvolgimento della popolazione (Sustainable Sydney 2030), è quello di raggiungere una riduzione complessiva dell’inquinamento del 70% entro il 2030. L’unico modo per raggiungerlo consiste nel coniugare progetti a lungo termine e iniziative a breve, di diversa tipologia.

“Ad esempio stiamo trasformando George Street (il cuore del Central Business District) con 180milioni di $ di investimenti destinati ad un sistema di mobilità pubblica veloce, ecologica ed efficiente. Eliminando le migliaia di auto, taxi e bus che vi circolano, renderemo la zona, oggi puro traffico di passaggio, una meta di shopping e intrattenimento.”

Marsiglia, Euroméditerranée: in corsa per la modernità

Marsiglia è una città-porto che presenta notevoli punti di contatto con Genova. Anch'essa, come Genova, sta portando avanti notevoli trasformazioni per proporsi quale polarità del Mediterraneo, attirare investimenti e nuova occupazione. Vediamo come.

Le città portuali in Europa – Analisi comparativa – Il caso di Genova

Una interessante ricerca effettuata nei primi anni 2000 su 73 città portuali europee[1] si è posta l’obiettivo di mettere in evidenza le leve che producono una evoluzione positiva delle dinamiche urbano-portuali ed in particolare in quale modo le strategie di riconversione di aree portuali dismesse possano comportare consistenti vantaggi in termini economici e sociali per l’intero eco-sistema urbano.

Essa individua quali indicatori per l’analisi comparativa i seguenti quattro gruppi di temi:

1.  I dati riferibili all’economia portuale (traffici, dinamiche e ricadute in termini di valore aggiunto prodotto, attrezzature portuali, attrezzature per l’intermodalità)

2. Il grado di connessione della città con le reti economiche e di trasporto europee (accessibilità ai mercati regionali europei, attrattività per le imprese, specializzazioni economiche ed industriali delle città, funzioni urbane di rilevanza europea)

3. Il tipo di governance delle città-porto (dinamiche territoriali riferite alle interfacce città-porto, rapporti tra le diverse autorità di gestione degli ambiti, creazione dell’immagine e della comunicazone)

4. Lo sviluppo sociale indotto (analisi del tasso di disoccupazione in rapporto alla media nazionale)

Le aree metropolitane europee per il futuro dell'Unione Europea

di Sante Foresta 

pubblicato su http://www.unideadicitta.it (sett. 2009)

In questi ultimi 50 anni lo spazio europeo è cambiato e la globalizzazione sta accelerando tali trasformazioni con conseguenze notevoli per quei centri di gravità dell’Europa che sono le aree metropolitane (1). Queste ultime sono nella posizione ideale per far fronte alle sfide e cogliere appieno le opportunità che derivano dai cambiamenti. A livello comunitario si ritiene opportuno che l'evoluzione delle aree metropolitane e le iniziative nazionali in questo campo formino oggetto di un'analisi e della definizione di orientamenti generali da parte del Consiglio Europeo e della Commissione Europea. Un dibattito ben strutturato a livello europeo si rende necessario per inquadrare gli approcci nazionali in una prospettiva comune e ciò potrà anche incoraggiare gli attori regionali. Un dibattito strutturato su e tra le aree metropolitane contribuirebbe, inoltre, a incentivare tali regioni perché attuino loro stesse con successo l'Agenda di Lisbona e Goteborg, fatto che può riflettersi nei Programmi Nazionali di Riforma.

Copenhagen: la capitale verde e blu

articolo tratto da www.rinnovabili.it

L’Eco-metropoli dei sogni danesi. Obiettivo: Carbon neutral entro il 2025 e 100% di energia rinnovabile. Spostamenti in bicicletta, tetti giardino, incentivi green, mare limpido e grandi parchi. La Copenhagen di oggi e domani.

Se volessimo stilare una classifica delle città più “green” dell’Europa, tra i primi posti sicuramente comparirà Copenhagen. Pur ospitando poco meno di 2 mln di persone nell’intero bacino metropolitano, la capitale della Danimarca, risulta essere una delle migliori città per il livello di qualità della vita dei suoi abitanti. Ampi spazi verdi, chilometri di piste ciclabili, l’utilizzo delle fonti rinnovabili in sintonia con il contesto, l’attenzione della Municipalità e dei singoli cittadini a favore della pulizia e del rispetto dell’ambiente urbano, sono solo alcuni dei punti che concorrono a rendere Copenhagen una Green city.

La classifica delle città più competitive del mondo

da Eventreport.it  
20 marzo 2012

scarica il report completo

Le città europee e americane mantengono alto il livello di competitività a livello globale, anche rispetto alle città dei Paesi emergenti, grazie alla capacità di attrarre i migliori talenti e di valorizzare il capitale umano, in un contesto complessivamente più sviluppato. Molto in basso alla classifica sono invece Milano e Roma, superate da tutte le principali città europee.

Competitività e città pubblica: insegnamenti da Monaco di Baviera

Il tema della governance territoriale appare cruciale per le città che vogliono competere a livello europeo e mondiale. L'Italia da questo punto di vista ha perso posizioni soprattutto a causa della mancanza di piani in grado di gestire i cambiamenti in ambito sovra urbano.

L'area di Monaco di Baviera  ha viceversa saputo interpretare questa esigenza, con esiti positivi grazie ad una visione strategica chiara e di lungo periodo.

Il disegno di legge regionale sul trasporto pubblico locale in Liguria: qualche luce, molte ombre

Il disegno di legge di riforma del trasporto pubblico regionale e locale (il testo della proposta di legge è consultabile ciccando qui) giace ormai da mesi presso il Consiglio della Regione Liguria.

Il tema della governance del trasporto pubblico dovrebbe essere al centro della pianificazione regionale anche in vista dell’entrata a regime del riordino degli Enti Locali prefigurato dal DL 95/2012 che prevede, nel caso della Liguria, l’accorpamento di due province (Savona e Imperia) e la trasformazione della Provincia di Genova in Città Metropolitana.

E’ quindi urgente procedere verso una riforma della governance del TPL, che è tra l’altro una delle competenze affidate dalla nuova legge nazionale alla Città Metropolitana e che presuppone quindi, almeno in questo caso, una forte integrazione tra mezzi e aziende attualmente separati: in primis le linee urbane, le linee extraurbane e i treni regionali.

Il trasporto pubblico locale e la concorrenza: alcune riflessioni a partire dal caso ligure

di Francesco Gastaldi  (IUAV - Venezia)

http://www.brunoleoni.it/nextpage.aspx?ID=11729&level1=2166&codice=2170

Per migliorare il servizio e contenere i costi del Trasporto pubblico locale (Tpl) occorre consentire la concorrenza nel mercato e, laddove si ritenga necessario il supporto pubblico, affidare la gestione del servizio tramite gara e su lotti di dimensioni contenute. Lo studio realizzato da Francesco Gastaldi, Lucia Quaglino, Carlo Stagnaro per Istituto Bruno Leoni (IBL) parte dalla constatazione del fatto che in molte realtà locali il Tpl è al centro di feroci polemiche. I tagli ai sussidi stanno mettendo in seria difficoltà le aziende, ma il modo in cui il problema viene affrontato lascia trasparire un forte senso di inerzialità, anche rispetto ai cambiamenti intercorsi nell’organizzazione sociale ed economica degli ambiti urbani negli ultimi decenni, in quanto si riduce a una sorta di aritmetica finanziaria. La risposta delle aziende al calo delle risorse è tendenzialmente la riduzione del servizio, ma questa azione ha effetti limitati, perché comunque le aziende di Tpl devono sostenere uno zoccolo molto elevato di costi fissi, riconducibili principalmente ai costi del personale. Inoltre le strategie basate sulla riduzione delle corse e sugli aumenti tariffari rischiano di avere effetti perversi.

Le Aree Metropolitane e la loro delimitazione: una questione irrisolta

In Italia il tema della delimitazione degli ambiti metropolitani è stato affrontato in epoche diverse e sotto varie angolature, senza trovare, a tutt’oggi, una definizione conclusiva. Il "governo metropolitano" non è mai stato inserito in un’esplicita politica governativa nazionale, ma è stato trattato come un semplice problema istituzionale.

Il motivo per cui non esiste, a tutt’oggi, un metodo consolidato che ci guidi nella definizione del perimetro entro cui ricomprendere i fenomeni ascrivibili alle aree metropolitane è da ricercarsi, con ogni probabilità, nella grande varietà tipologica della aree stesse, tra loro molto spesso diversissime per demografia, geografia, relazioni interne ed esterne.

Un modello di governance del Trasporto Pubblico dell’Area Metropolitana Genovese

I diversi attori della mobilità operanti nell'area metropolitana genovese (enti pubblici ed aziende erogatrici di servizi) si muovono in modo assai scoordinato e al di fuori di valide politiche di programmazione. Ogni azienda elabora autonomamente orari, percorsi e tariffe, fissa costi di gestione in funzione della propria organizzazione e programmazione, elabora strategie commerciali senza tenere conto di ciò che fanno gli altri, e ponendosi anzi, spesso, in concorrenza con gli altri vettori per strappare ad essi quote di utenti, più che per generarne di nuovi, sottraendoli ad esempio al traffico privato. Questo, nel caso di mezzi pubblici, genera diseconomie e spreco di risorse in quanto sarebbe necessario piuttosto attivare delle sinergie tra vettori di questo genere.

L’integrazione modale e tariffaria dei mezzi di trasporto pubblico

Il quadro che caratterizza, oggi, la mobilità nell’area metropolitana di Genova è quello di una grande frammentazione: le aziende di trasporto pubblico e, in generale, gli attori economici attivi nel settore della mobilità sviluppano offerte di servizio tra loro indipendenti e scoordinate. Questo porta inevitabilmente a produrre inefficienze, sovrapposizioni o, all’opposto, carenze e, non ultimo, spreco di denaro pubblico.

La mobilità nell’area metropolitana di Genova

Nella provincia di Genova la mobilità intercomunale delle persone (mezzi pubblici e privati) si aggira sulle 340.000 unità/giorno. L’auto fa la parte del leone, essendo usata in più del 70% dei casi, segue il treno (circa il 19%) e il trasporto pubblico su gomma (circa 9%).[1]

Il 43,5% della mobilità complessiva è di tipo pendolare (studio o lavoro) mentre il 56,5% è di tipo occasionale.

L’area di Genova è quella che genera (al suo interno, in ingresso ed in uscita) la quota maggiore di mobilità provinciale (oltre il 55%), ma notevole è anche la sua attrattività nei confronti di altre province regionali ed extraregionali (Basso Piemonte).

L’Area metropolitana è la sua rete infrastrutturale

L’esigenza di dare forma e sostanza alla “città metropolitana” evocata dalla legislazione attualmente in corso impone una riflessione sulla sua definizione in termini di funzioni e di perimetro amministrativo. Occorre anche definire cosa realmente si intende con il termine “città metropolitana”, se una sorta di super-città che si estende all’esterno di confini del capoluogo inglobando per così dire i territori ai suoi bordi oppure, cosa assai diversa, intendiamo una “regione metropolitana” intesa come area policentrica a struttura reticolare, dove la città capoluogo e i centri minori si relazionano in modo complementare e sinergico all’interno di una struttura policentrica.

In entrambi i casi, la rete infrastrutturale con i relativi flussi di persone, cose e informazioni si configura quale l’elemento che plasma il territorio supportandone le relazioni, a qualunque livello, tanto che soprattutto in funzione di tale rete è necessario, a nostro avviso, definire i confini dell’ azione amministrativa a livello locale.