Emergenze romane: il trasporto pubblico locale

Tra le più importanti sfide che le aree metropolitane sono chiamate ad affrontare (e possibilmente vincere) c'è quella di offrire servizi di trasporto pubblico efficienti pur in un contesto di risorse sempre più scarse. Il caso di Roma è analogo a quello di altre città metropolitane (Napoli, Genova). In Liguria da tempo si sta pensando ad una azienda unica per ridurre i costi. Questo articolo mette in discussione questa ricetta, mettendo piuttosto l'accento sul tema della governance complessiva e indica la strada per il risanamento del sistema nella proposta del neo-presidente della Regione Nicola Zingaretti di dare vita a una unica agenzia regionale di pianificazione, che operi come cabina di regia nella riorganizzazione della rete dei servizi collettivi.

da La Voce.info - 12.04.13

di Andrea Boitani e Pietro Spirito

A Roma e nel Lazio la situazione del trasporto pubblico locale è davvero grave. Il neo-eletto presidente della Regione e il futuro sindaco se ne dovranno occupare con estrema attenzione e in fretta. Cercando di evitare quella divaricazione di indirizzi che è stata frequente negli anni passati.

UN QUADRO A TINTE FOSCHE

La situazione attuale del trasporto pubblico a Roma può essere sinteticamente caratterizzata come segue:

• elevati deficit delle aziende di proprietà pubblica, in particolare di Atac e Cotral: sommando i due deficit di esercizio del 2011 si arriva a 206,9 milioni di euro, pur in presenza di corrispettivi pubblici che, cumulativamente, sono stati pari nello stesso anno a 817,8 milioni di euro;
• condizione finanziaria logora per tutti i soggetti erogatori, anche per effetto di pagamenti non puntuali da parte delle pubbliche amministrazioni. Nei giorni scorsi Roma Tpl, il secondo gestore del trasporto di superficie nella Capitale, non ha erogato con regolarità il servizio perché ai dipendenti delle aziende del consorzio non sono ancora stati pagati gli stipendi;
• quadro istituzionale e regolatorio incerto e in ulteriore evoluzione;
• assetto dei servizi inadeguato, con duplicazioni e carenze nella configurazione della rete.

Il costo per la collettività del trasporto pubblico a Roma e nel Lazio sfiora il miliardo e mezzo di euro nel 2011 (per l’esattezza 1.412,8 milioni di euro). Questo valore si determina (figura 1) sommando le perdite di esercizio e i ricavi per obblighi di servizio di Atac e Cotral, i corrispettivi del contratto di servizio tra il comune di Roma e Roma Tpl (che gestisce – sulla base di un contratto gross cost – il 25 per cento dei servizi di superficie aggiuntivi a Roma, con un valore di ricavi pubblici pari a 101,9 milioni di euro), i corrispettivi delle aziende locali per il trasporto bus negli altri comuni del Lazio (70,2 milioni di euro) e i corrispettivi di Trenitalia per i servizi regionali (216 milioni di euro). Con il quadro attuale di finanza pubblica è difficile immaginare che nei prossimi anni le risorse pubbliche per il settore possano mantenersi a questo livello. Il risanamento delle aziende pubbliche è ineludibile e urgente. Dovrà puntare, in un orizzonte temporale certo (ma non lungo), almeno ad azzerare i deficit di gestione a parità di corrispettivi, senza ridurre la qualità dei servizi e anzi migliorandola.

PIANO PIANO ARRIVA LA “PREMIALITÀ”

Intanto, il quadro delle regole per il Tpl, già particolarmente instabile da quindici anni a questa parte, vede ulteriori evoluzioni che interesseranno da vicino la struttura della regolazione dei servizi a Roma e nel Lazio. Giugno del 2013 è domani. Ed entro giugno il governo deve emanare il decreto di ripartizione del fondo nazionale per il trasporto pubblico locale. La bozza di Dpcm – ancora non pubblicato in Gazzetta ufficiale ma concordata tra Stato e Regioni – prevede che una quota delle risorse complessive, pari al 10 per cento, sia assegnata sulla base di “requisiti premiali”. Nel primo anno il premio verrà assegnato alle Regioni che avranno effettuato la riprogrammazione dei servizi sulla base dei criteri fissati dalla legge di stabilità 2013. A partire dall’anno successivo, invece, il premio sarà assegnato in funzione di diversi parametri: un incremento del load factor almeno pari al 2,5 per cento e un progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi (poi inspiegabilmente tramutato in un rapporto tra ricavi da traffico e somma degli stessi ricavi da traffico con i corrispettivi pubblici per obblighi di servizio, sottratti i costi di infrastruttura). Quindi, per ottenere la conferma del 10 per cento del valore del Fondo nazionale a giugno del 2013, la Regione Lazio dovrà effettuare entro i prossimi due mesi la riprogrammazione dei servizi, avendo a riferimento criteri di razionalizzazione dell’offerta e di incremento della quota dei ricavi da mercato.

UN ACCORDO NECESSARIO E UNA FUSIONE DA EVITARE

Questo esercizio dovrà essere condotto in stretto coordinamento tra Regione e comune di Roma. Infatti, ha superato l’esame parlamentare lo schema di decreto legislativo che integra e corregge l’ordinamento di Roma Capitale, in cui si prevede che le risorse per il trasporto locale siano erogate direttamente a Roma Capitale, previa intesa con la Regione Lazio. (1) Nelle more dell’intesa, l’erogazione delle risorse sarà effettuata a favore della Regione. Le modifiche normative, e gli adempimenti prossimi, inducono a ritenere indispensabile e urgente un accordo di programma tra Regione Lazio e Roma Capitale, non solo per coordinare l’integrazione dei servizi di trasporto pubblico, ma anche per avviare un programma di riorganizzazione sostanziale della rete dei servizi, al fine di costruire un servizio più efficiente per la collettività.
In questo quadro, non vanno ascoltate le sirene di chi ritiene di superare le difficoltà assegnando a un’unica azienda regionale i servizi di trasporto pubblico: due “cadaveri” fanno un cimitero, e non costruiscono virtù. Del resto, la stessa esperienza della fusione tra Atac, Metro e Trambus, portata a compimento alla fine del 2010, non ha conseguito risultati lusinghieri in termini di sinergie ed efficienza industriale. Roma, alla fine degli anni Novanta, aveva avviato un percorso di timida apertura alla concorrenza (per il mercato) e, sulla spinta di questo processo, inizialmente sono stati raggiunti anche risultati positivi in termini di efficienza e disciplina dei comportamenti, in un contesto di ampliamento (forse eccessivo) dell’offerta. Poi, come spesso accade in Italia, il sentiero è stato abbandonato: alle aziende pubbliche è stato garantito il monopolio nella loro area con l’affidamento in house; i servizi aggiuntivi sono rimasti, ma le gare sono divenute via via meno competitive, con conseguente aumento dell’onere per i contribuenti.

RIPRENDERE IL CAMMINO

Ripartire lungo il sentiero dello stimolo alla efficienza e alla apertura del mercato alla concorrenza è oltretutto ineludibile. In Europa si sta discutendo una modifica del regolamento n. 1370 del 2007 sul trasporto pubblico locale, che renderà obbligatori dal 2019 meccanismi di concorrenza per il mercato nell’affidamento dei servizi. Sei anni sembrano tanti. Ma, conoscendo la lentezza e le difficoltà propri della realtà italiana e romana, per raggiungere standard europei di qualità e di efficienza c’è da cominciare un percorso subito, senza perdere un attimo di tempo. Va definita una rotta certa di risanamento, di cui le gare possono essere non solo l’approdo ma anche una delle medicine, se iniettate nel corpo malato in dosi progressive e ben profilate. Ma per costruire un percorso solido di risanamento e di rafforzamento del trasporto pubblico locale bisogna puntare anche su una migliore qualità della pianificazione. Va attuata subito la proposta del neo-presidente della Regione Nicola Zingaretti di dare vita a una unica agenzia regionale di pianificazione, che operi come cabina di regia nella riorganizzazione della rete dei servizi collettivi.
Andrà anche chiarito il quadro delle risorse, dei meccanismi di spesa e della governance per gli investimenti che servono alla manutenzione straordinaria e ai miglioramenti prioritari dei servizi. Su questo punto, torneremo presto con uno specifico approfondimento.

(1) Il decreto integra il Dlgs n. 61 del 18 aprile 2012 (“Ulteriori disposizioni recanti attuazione dell’articolo 24 della legge 5 maggio 2009 n. 42, in materia di ordinamento di Roma Capitale”)