giovedì 31 dicembre 2015
mercoledì 30 dicembre 2015
Liguria secondo l'Istat: nessuno più longevo in Europa
Liguria confermata la regione più vecchia d'Europa: gli over 65 sono ormai il 28 % della popolazione.
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lunedì 28 dicembre 2015
Province eterne: 725 milioni già recuperati
Il nodo delle risorse in attesa del definitivo trasferimento delle funzioni dalle Province alle Regioni.
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mercoledì 23 dicembre 2015
martedì 22 dicembre 2015
Città metropolitana di Genova: Questura venduta a 15 mln di euro per salvare l'AMT
Equilibri di bilancio sempre più precari uniti ad una gestione difficile dell'azienda di trasporti portano all decisione di vendere la questura per fare cassa: ma basterà a fermare l'emorragia?
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sabato 19 dicembre 2015
ATP: trattativa rotta e poi ripresa
Situazione sempre più precaria per l'azienda di trasporti su gomma che vede messe in forse le risorse necessarie per continuare ad operare.
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venerdì 18 dicembre 2015
lunedì 14 dicembre 2015
sabato 12 dicembre 2015
giovedì 10 dicembre 2015
Progettare un servizio ferroviario: l'orario cadenzato integrato
Un articolo sull'orario cadenzato che ne spiega il funzionamento e le condizioni per una sua introduzione corretta, che porti benefici reali.
di Giorgio Stagni*
Il desiderio di ogni viaggiatore sarebbe sempre
quello di un trasporto "porta a porta", tuttavia un sistema di trasporto
pubblico è un compromesso tra i desideri degli utenti e le esigenze di
economicità del sistema, e richiede spesso di effettuare dei trasbordi
da un mezzo all'altro.
Le coincidenze però non avvengono per caso, ma sono legate al modo con cui sono progettati gli orari. L'orario cadenzato integrato è un modo efficiente per garantire una combinazione equilibrata di diversi mezzi, purché siano rispettate alcune precise regole di progettazione.
Le coincidenze però non avvengono per caso, ma sono legate al modo con cui sono progettati gli orari. L'orario cadenzato integrato è un modo efficiente per garantire una combinazione equilibrata di diversi mezzi, purché siano rispettate alcune precise regole di progettazione.
mercoledì 9 dicembre 2015
martedì 8 dicembre 2015
Il compostaggio diventa di prossimità, a Scarpino va l'impianto di separazione
Prende forma il nuovo piano dei rifiuti della Città Metropolitana: a Scarpino l'impianto di separazione secco-umido e impianti di compostaggio sparsi tra i vari comuni.
Atp, la validità del biglietto scende ancora
Atp sempre più in difficoltà taglia servizi e stipendi dei lavoratori, ma così facendo il servizio è sempre meno appetibile per gli utenti che infatti sono in calo costante. Un circolo vizioso da cui non si può uscire? Non necessariamente, ma occorre ripensare l'organizzazione complessiva del TPL, a cominciare dall'integrazione gomma-ferro.
domenica 6 dicembre 2015
La governance del trasporto pubblico locale, questa sconosciuta
A fronte delle recenti novità sull'orario e sul contratto di servizio ferroviario che dovrebbe essere ben presto rinnovato, può essere forse utile richiamare alcuni articoli già pubblicati su questo blog:
Il disegno di legge regionale sul trasporto pubblico locale in Liguria: qualche luce, molte ombre
Un modello di governance del Trasporto Pubblico dell’Area Metropolitana Genovese
Un modello possibile per la governance del Trasporto Pubblico dell’area metropolitana di Genova: il caso di Parigi
Il nuovo orario ferroviario "cadenzato": problematiche e possibli rimedi
Il mese di dicembre è atteso,
ormai, con una certa apprensione dalle migliaia di pendolari che ogni giorno
utilizzano la rete ferroviaria della Liguria, in quanto è proprio in questo
mese che da diversi anni entra in vigore il nuovo orario.
Spostamenti giornalieri per lavoro e
per studio verso Genova – Elaborazione dati da fonte Istat (censimento 2011)
Quest’anno, in particolare, è
stato annunciata l’introduzione del cosiddetto “orario cadenzato” che secondo
quanto asserito dai proponenti dovrebbe semplificare la memorizzazione dato che
i treni di una certa categoria partono sempre allo stesso “minuto” (es.: 8.33,
8.56, 9.33, 9.56, ecc.).
Non si tratta, per la verità, di
una assoluta novità, in quanto già in passato si erano introdotti orari basati
sul cadenzamento, che, forse perché realizzati in maniera non ottimale, avevano
creato non pochi problemi e sono stati progressivamente modificati per cercare
di rispondere meglio alle esigenze
dell’utenza.
L’ orario cadenzato odierno
prevede l’individuazione di tre tipologie di servizio: urbano, suburbano ed
extraurbano, con intensità decrescente del servizio a mano a mano che ci si
allontana da Genova.
La prima annotazione è che il
sistema è in effetti molto “genovacentrico” e ruota sulle due stazioni
principali, Brignole e Principe che tuttavia a volte non si “parlano” e
costringono chi oltrepassa il nodo genovese a cambiare treno. Ad esempio, se
volessi andare a Chiavari partendo da Principe e usando un regionale veloce,
dovrei andare fino a Brignole e poi cambiare treno (alcuni esempi: Reg 2191 + Reg 11375 e anche Reg 2193 + Reg 11377). Non proprio il massimo della
comodità, quindi, soprattutto se si pensa che sono moltissimi gli utenti di
Principe che necessitano di recarsi a levante.
Dal 2015 Genova e i comuni della
ex provincia costituiscono la Città metropolitana, e si potrebbe immaginare
che, conformemente al ruolo strategico che la legge assegna in tema di
trasporto pubblico al nuovo ente, l’ orario ferroviario (in attesa di un più
organico e complessivo piano dei trasporti che la Regione non è stata ancora in
grado di produrre) dovrebbe tendere a rendere i comuni dell’ex provincia
maggiormente coesi e interconnessi, mentre lo spezzettamento delle tratte
contraddice la vocazione tipica della nuova entità amministrativa.
Immagine tratta da GenovaMilanoNewsletter
I tempi di percorrenza sono un grosso tasto dolente: spesso il dover effettuare un cambio di treno
comporta attese anche abbastanza lunghe sul binario (sperando di non dover
subire ritardi aggiuntivi) e questo rende più lunghi i viaggi, ma vi è anche il
caso dei treni cui vengono aggiunte molte fermate che fanno lievitare i tempi complessivi.
Analizziamo, per fare un esempio,
l’attuale treno Reg 33863 che parte da Genova Principe alle ore 17:10 e arriva
a Lavagna alle ore 18:13, facendo 10 fermate intermedie. Il tempo attuale di
percorrenza è di 01:03. Con il nuovo orario il Reg 11265 partirà da Principe
alle ore 17:12 e arriverà a Lavagna alle ore 18:20, incrementando il tempo di
percorrenza di 5 minuti e facendo 14 fermate intermedie.
Analogo discorso lo si può fare
con il Reg 33871 che attualmente per coprire la tratta Genova Principe –
Lavagna impiega 55 minuti partendo alle ore 18:11 e arrivando alle ore 19:06,
facendo 7 fermate intermedie. Con il nuovo orario il Reg 11269 partendo alle 18:12
arriverà alle ore 19:21 facendo 14 fermate intermedie e impiegando così 14
minuti in più.
In entrambi i casi l’allungamento
dei tempi di percorrenza è evidente, e non si può certo considerare un
miglioramento, tanto più che i treni sulla tratta risultano diminuiti (uno in
meno al mattino, il Reg 11232 e uno in meno la sera, il Reg 11293) e variamente
“riaccorpati”. Il Reg 11293, per inciso, è uno dei treni più utilizzati da chi
lavora a Ponente del nodo di Genova (Via di Francia, Sampierdarena,
Cornigliano, Sestri Ponente) perché permette anche a chi esce intorno alle
18.00 di arrivare nel Tigullio prima della 19.00.
Con il nuovo orario tutte queste
persone dovranno cambiare treno, dato che i “regionali veloci” per
il Levante partono da Genova Brignole, o rassegnarsi a fare tutte le fermate. I tempi di attesa non sono brevi (e come
potrebbero, data la frequenza con cui si verificano ritardi) e contribuiscono
ad allungare ulteriormente i tempi di percorrenza degli utenti. Anche la frequenza bioraria dei regionali
“veloci” non sembra quella necessaria e sufficiente per servire una città
metropolitana come Genova, dato che almeno uno all’ora parrebbe essere una
frequenza accettabile.
Per chi abita in un piccolo
centro a Levante e lavora, poniamo, a Sestri Ponente, o prende regionali che
effettuano tutte le fermate (ma solo se va fino a Savona o fino a Sestri Levante), oppure deve cambiare a Genova Brignole, prendere
un regionale veloce e quindi aspettare a Chiavari o a Sestri Levante un altro
treno regionale lento per arrivare finalmente a destinazione. A volte occorre
comunque prendere un treno metropolitano che fa la tratta Voltri - Nervi e poi
cambiare prendendo un regionale lento. In entrambi i casi, si ha un
considerevole aggravio dei tempi di percorrenza, che vanno ad incidere non poco
sulla qualità del viaggio.
Discorso analogo lo si può fare
con chi lavora a Levante, oltre il nodo di Brignole, e deve recarsi a Ponente o nell’entroterra:
tra cambi e allungamenti dei tempi di percorrenza il quadro degli spostamenti
quotidiani peggiora specie per chi abita fuori dell’area servita dalle stazioni
genovesi.
In definitiva, pensiamo che sia
gravemente carente una seria analisi dei flussi di pendolari e di conseguenza
che si sia applicato uno schema astratto non fondato sulle effettive presenze,
in ciascuna stazione, di utenti (attuali e potenziali) ma solo su distanze
chilometriche: a mano a mano che ci si allontana da Genova centro, i servizi si
diradano e si allungano i tempi di percorrenza. Questo è, appunto, uno schema
troppo rigido e non tiene conto del fatto che chi lavora lontano da casa ha una
maggiore necessità di disporre di collegamenti che presentino tempi di
percorrenza accettabili e possibilmente senza cambi di treno.
I dati Istat che abbiamo potuto
analizzare, pur dando alcune indicazioni di massima, non fotografano fino in
fondo la situazione degli spostamenti, poiché registrano solo gli spostamenti
complessivi (TPL + privati) tra comune e comune mentre sarebbe importante analizzare le tratte ferroviarie
stazione per stazione: la sola città di Genova ne conta 23, tra grandi, medie e
piccole, e per ciascuna occorre avere un quadro preciso dei flussi nel corso
della giornata, contando materialmente gli utenti perché anche la vendita di
biglietti e abbonamenti può non rispecchiare l’effettivo utilizzo di questa o
quella stazione.
In questi giorni si torna a
parlare di biglietto elettronico: sarebbe utile uno strumento di analisi che
servirebbe appunto anche a monitorare i flussi, ma considerando che molti
anni sono passati dall’attivazione di tale progetto, che ha richiesto fino ad
oggi anche ingenti somme di denaro, sarebbe neessario effettuare comunque una
campagna di rilevamenti fatti in modo tradizionale anche per avere una base di
confronto in vista di un futuro utilizzo del biglietto elettronico…auspicando
che non si tratti di un ennesimo annuncio seguito da un triste insuccesso, come
fino ad oggi purtroppo è stato.
Infine, dobbiamo purtroppo notare
come sia rimasta lettera morta la legge regionale che introduceva l’Agenzia per
il Trasporto in Liguria, che pur istituita formalmente nell’agosto del 2014 non
ha ancora realizzato nessuno dei compiti di programmazione e coordinamento ad essa assegnati: anche questo, duole dirlo, un fallimento che testimonia la carenza della Regione
a sapersi dotare di idonei strumenti di pianificazione e gestione del trasporto
pubblico.
giovedì 3 dicembre 2015
martedì 1 dicembre 2015
Atp, ancora caos: sciopero e corriere in tilt
La situazione sempre più difficile di ATP (azienda trasporti provinciali) è dovuta alla ormai cronica carenza di fondi pubblici che mette a repentaglio le funzioni un tempo garantite dalla provincia.
Una migliore programmazione ed integrazione del servizio ad esempio con le linee ferroviarie avrebbe potuto almeno in parte attenuare il calo di utenti che ha di certo peggiorato le finanze dell'azienda?
E' tempo che le aziende di trasporto pubblico imparino a mettere in atto sinergie per superare i momenti difficili e studiare il rilancio anche tramite una migliore offerta all'utenza.
L'agenzia regionale dei trasporti avrebbe dovuto, fra l'altro, occuparsi anche di questo aspetto e favorire una migliore integrazione tra i mezzi di trasporto pubblico, ma ad oggi nulla è stato fatto, il servizio peggiora, gli utenti calano: un circolo vizioso che rischia di lasciare fuori del servizio pubblico soprattutto le zone dell'entroterra.
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