La nuova legge regionale sul trasporto pubblico locale, un primo importante passo verso la gestione integrata della mobilità

Al termine di un processo assai lungo e complesso cui abbiamo partecipato attivamente attraverso una serie di audizioni presso le competenti Commissioni  del Consiglio Regionale della Liguria e dove abbiamo presentato successive memorie ed osservazioni sul testo di legge in itinere, ci sentiamo in dovere di fare un primo bilancio del lavoro svolto anche in considerazione dell’importanza che tale legge assume nel panorama della governance del trasporto pubblico della nostra regione.

Il testo della nuova legge regionale sul trasporto pubblico locale (LR 33/2013) appare significativamente migliorato nell’impostazione rispetto alle versioni precedenti.

Abbiamo riscontrato con soddisfazione che molte modifiche da noi suggerite sono state via via integrate nelle versioni successive della legge, fino a quella finale votata dal Consiglio.

Emergenze romane: il trasporto pubblico locale

Tra le più importanti sfide che le aree metropolitane sono chiamate ad affrontare (e possibilmente vincere) c'è quella di offrire servizi di trasporto pubblico efficienti pur in un contesto di risorse sempre più scarse. Il caso di Roma è analogo a quello di altre città metropolitane (Napoli, Genova). In Liguria da tempo si sta pensando ad una azienda unica per ridurre i costi. Questo articolo mette in discussione questa ricetta, mettendo piuttosto l'accento sul tema della governance complessiva e indica la strada per il risanamento del sistema nella proposta del neo-presidente della Regione Nicola Zingaretti di dare vita a una unica agenzia regionale di pianificazione, che operi come cabina di regia nella riorganizzazione della rete dei servizi collettivi.

Un modello di governance del Trasporto Pubblico dell’Area Metropolitana Genovese

I diversi attori della mobilità operanti nell'area metropolitana genovese (enti pubblici ed aziende erogatrici di servizi) si muovono in modo assai scoordinato e al di fuori di valide politiche di programmazione. Ogni azienda elabora autonomamente orari, percorsi e tariffe, fissa costi di gestione in funzione della propria organizzazione e programmazione, elabora strategie commerciali senza tenere conto di ciò che fanno gli altri, e ponendosi anzi, spesso, in concorrenza con gli altri vettori per strappare ad essi quote di utenti, più che per generarne di nuovi, sottraendoli ad esempio al traffico privato. Questo, nel caso di mezzi pubblici, genera diseconomie e spreco di risorse in quanto sarebbe necessario piuttosto attivare delle sinergie tra vettori di questo genere.

Città metropolitane. Individuazione dell'area metropolitana. Stato dell'opera nelle varie Regioni.

di G. Campilongo
01-11-2011

1. Premessa.
Con la presente edizione del rapporto le aree metropolitane oggetto di analisi passano da otto a quattordici, ricomprendendo così tutte le aree individuate dalla normativa vigente (1).
Anche se altre realtà italiane si trovano in condizioni analoghe a quelle delle 14 aree metropolitane individuate, solo per queste il nostro ordinamento giuridico prevede la possibilità di costituire lo specifico ente territoriale di governo, la Città Metropolitana.
Come già evidenziato nella precedente edizione del rapporto il processo di costituzione delle Città Metropolitane si trova, però in una situazione di stallo dovuta alle difficoltà determinate da una non matura situazione socio – culturale, cui si aggiunge l’attesa dei decreti legislativi che il governo deve emanare, ai sensi della L. 131/2003, per adeguare la legislazione vigente (D. Lgs. 267/2000) alle modifiche apportate alla costituzione con la legge costituzionale 3/20013.