Agenzia dei Trasporti, il presidente si dimette: impossibile lavorare

Nonostante la legge regionale approvata nel 2014 sancisca la creazione dell'Agenzia dei Trasporti, non c'è stata nessuna reale intenzione di farla funzionare. Enotarpi è il secondo presidente che si dimette dopo pochi mesi dalla nomina dalla presidenza dell'Agenzia: prima di lui lo ha fatto Enzo Amabile, con motivazioni praticamente identiche. L'Agenzia è un guscio vuoto che non si è mai davvero voluto far funzionare, forse per non togliere potere alle varie lobbies che si muovono attorno alla importante partita del trasporto pubblico regionale. La Regione è come al solito passiva (nella migliore delle ipotesi) e lascia che tutto resti com'è, nella prospettiva di un peggioramento del servizio dovuto alla scarsità delle risorse ed a un loro uso poco efficiente.

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Il nuovo orario ferroviario: alcune osservazioni sui tempi di percorrenza dei treni regionali

Una amica pendolare, parlandomi del nuovo orario ferroviario recentemente entrato in vigore, mi ha fatto notare un fatto curioso: il treno R 11370 in partenza da Chiavari alle ore 12.30 impiega 55 minuti per compiere il viaggio fino a Genova Brignole, effettuando 3 fermate intermedie. Subito dopo, alle 12.36, sempre da Chiavari parte il treno R 11250 che per arrivare a Genova Brignole impiega 59 minuti facendo però ben 13 fermate intermedie! I conti non tornano, come ci possono essere solo 4 minuti di differenza se le fermate aggiuntive sono 10? 

Guardiamo sul sito di Trenitalia il dettaglio degli orari di arrivo e partenza e scopriamo che il tempo di percorrenza tra Recco (alla partenza) e Genova Nervi (all'arrivo) è di 19 minuti tanto nel caso del R 11370 quanto nel caso del R 11250: ma nel primo caso il treno non effettua le fermate intermedie tra Recco e Nervi mentre nel secondo le fermate effettuate sono 4. Cioè il treno impiega sempre 19 minuti sia che faccia o non faccia 4 fermate? Come si spiega tutto ciò? 

Città metropolitana di Genova: Questura venduta a 15 mln di euro per salvare l'AMT

Equilibri di bilancio sempre più precari uniti ad una gestione difficile dell'azienda di trasporti portano all decisione di vendere la questura per fare cassa: ma basterà a fermare l'emorragia?

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ATP: trattativa rotta e poi ripresa

Situazione sempre più precaria per l'azienda di trasporti su gomma che vede messe in forse le risorse necessarie per continuare ad operare.

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Il nuovo orario ferroviario "cadenzato": problematiche e possibli rimedi

Il mese di dicembre è atteso, ormai, con una certa apprensione dalle migliaia di pendolari che ogni giorno utilizzano la rete ferroviaria della Liguria, in quanto è proprio in questo mese che da diversi anni entra in vigore il nuovo orario.

Spostamenti giornalieri per lavoro e per studio verso Genova – Elaborazione dati da fonte Istat (censimento 2011)

Quest’anno, in particolare, è stato annunciata l’introduzione del cosiddetto “orario cadenzato” che secondo quanto asserito dai proponenti dovrebbe semplificare la memorizzazione dato che i treni di una certa categoria partono sempre allo stesso “minuto” (es.: 8.33, 8.56, 9.33, 9.56, ecc.).

Non si tratta, per la verità, di una assoluta novità, in quanto già in passato si erano introdotti orari basati sul cadenzamento, che, forse perché realizzati in maniera non ottimale, avevano creato non pochi problemi e sono stati progressivamente modificati per cercare di rispondere meglio  alle esigenze dell’utenza.

L’ orario cadenzato odierno prevede l’individuazione di tre tipologie di servizio: urbano, suburbano ed extraurbano, con intensità decrescente del servizio a mano a mano che ci si allontana da Genova. 

La prima annotazione è che il sistema è in effetti molto “genovacentrico” e ruota sulle due stazioni principali, Brignole e Principe che tuttavia a volte non si “parlano” e costringono chi oltrepassa il nodo genovese a cambiare treno. Ad esempio, se volessi andare a Chiavari partendo da Principe e usando un regionale veloce, dovrei andare fino a Brignole e poi cambiare treno (alcuni esempi: Reg 2191 + Reg 11375 e anche Reg 2193 + Reg 11377). Non proprio il massimo della comodità, quindi, soprattutto se si pensa che sono moltissimi gli utenti di Principe che necessitano di recarsi a levante.

Dal 2015 Genova e i comuni della ex provincia costituiscono la Città metropolitana, e si potrebbe immaginare che, conformemente al ruolo strategico che la legge assegna in tema di trasporto pubblico al nuovo ente, l’ orario ferroviario (in attesa di un più organico e complessivo piano dei trasporti che la Regione non è stata ancora in grado di produrre) dovrebbe tendere a rendere i comuni dell’ex provincia maggiormente coesi e interconnessi, mentre lo spezzettamento delle tratte contraddice la vocazione tipica della nuova entità amministrativa.

Immagine tratta da GenovaMilanoNewsletter

I tempi di percorrenza sono un grosso tasto dolente: spesso il dover effettuare un cambio di treno comporta attese anche abbastanza lunghe sul binario (sperando di non dover subire ritardi aggiuntivi) e questo rende più lunghi i viaggi, ma vi è anche il caso dei treni cui vengono aggiunte molte fermate che fanno lievitare i tempi complessivi.

Analizziamo, per fare un esempio, l’attuale treno Reg 33863 che parte da Genova Principe alle ore 17:10 e arriva a Lavagna alle ore 18:13, facendo 10 fermate intermedie. Il tempo attuale di percorrenza è di 01:03. Con il nuovo orario il Reg 11265 partirà da Principe alle ore 17:12 e arriverà a Lavagna alle ore 18:20, incrementando il tempo di percorrenza di 5 minuti e facendo 14 fermate intermedie. 

Analogo discorso lo si può fare con il Reg 33871 che attualmente per coprire la tratta Genova Principe – Lavagna impiega 55 minuti partendo alle ore 18:11 e arrivando alle ore 19:06, facendo 7 fermate intermedie. Con il nuovo orario il Reg 11269 partendo alle 18:12 arriverà alle ore 19:21 facendo 14 fermate intermedie e impiegando così 14 minuti in più. 

In entrambi i casi l’allungamento dei tempi di percorrenza è evidente, e non si può certo considerare un miglioramento, tanto più che i treni sulla tratta risultano diminuiti (uno in meno al mattino, il Reg 11232 e uno in meno la sera, il Reg 11293) e variamente “riaccorpati”. Il Reg 11293, per inciso, è uno dei treni più utilizzati da chi lavora a Ponente del nodo di Genova (Via di Francia, Sampierdarena, Cornigliano, Sestri Ponente) perché permette anche a chi esce intorno alle 18.00 di arrivare nel Tigullio prima della 19.00.

Con il nuovo orario tutte queste persone dovranno cambiare treno, dato che i “regionali veloci” per il Levante partono da Genova Brignole, o rassegnarsi a fare tutte le fermate. I tempi di attesa non sono brevi (e come potrebbero, data la frequenza con cui si verificano ritardi) e contribuiscono ad allungare ulteriormente i tempi di percorrenza degli utenti. Anche la frequenza bioraria dei regionali “veloci” non sembra quella necessaria e sufficiente per servire una città metropolitana come Genova, dato che almeno uno all’ora parrebbe essere una frequenza accettabile.

Per chi abita in un piccolo centro a Levante e lavora, poniamo, a Sestri Ponente, o prende regionali che effettuano tutte le fermate (ma solo se va fino a Savona o fino a Sestri Levante), oppure deve cambiare a Genova Brignole, prendere un regionale veloce e quindi aspettare a Chiavari o a Sestri Levante un altro treno regionale lento per arrivare finalmente a destinazione. A volte occorre comunque prendere un treno metropolitano che fa la tratta Voltri - Nervi e poi cambiare prendendo un regionale lento. In entrambi i casi, si ha un considerevole aggravio dei tempi di percorrenza, che vanno ad incidere non poco sulla qualità del viaggio.

Discorso analogo lo si può fare con chi lavora a Levante, oltre il nodo di Brignole,  e deve recarsi a Ponente o nell’entroterra: tra cambi e allungamenti dei tempi di percorrenza il quadro degli spostamenti quotidiani peggiora specie per chi abita fuori dell’area servita dalle stazioni genovesi.

In definitiva, pensiamo che sia gravemente carente una seria analisi dei flussi di pendolari e di conseguenza che si sia applicato uno schema astratto non fondato sulle effettive presenze, in ciascuna stazione, di utenti (attuali e potenziali) ma solo su distanze chilometriche: a mano a mano che ci si allontana da Genova centro, i servizi si diradano e si allungano i tempi di percorrenza. Questo è, appunto, uno schema troppo rigido e non tiene conto del fatto che chi lavora lontano da casa ha una maggiore necessità di disporre di collegamenti che presentino tempi di percorrenza accettabili e possibilmente senza cambi di treno. 

I dati Istat che abbiamo potuto analizzare, pur dando alcune indicazioni di massima, non fotografano fino in fondo la situazione degli spostamenti, poiché registrano solo gli spostamenti complessivi (TPL + privati) tra comune e comune mentre sarebbe importante analizzare le tratte ferroviarie stazione per stazione: la sola città di Genova ne conta 23, tra grandi, medie e piccole, e per ciascuna occorre avere un quadro preciso dei flussi nel corso della giornata, contando materialmente gli utenti perché anche la vendita di biglietti e abbonamenti può non rispecchiare l’effettivo utilizzo di questa o quella stazione.

In questi giorni si torna a parlare di biglietto elettronico: sarebbe utile uno strumento di analisi che servirebbe appunto anche a monitorare i flussi, ma considerando che molti anni sono passati dall’attivazione di tale progetto, che ha richiesto fino ad oggi anche ingenti somme di denaro, sarebbe neessario effettuare comunque una campagna di rilevamenti fatti in modo tradizionale anche per avere una base di confronto in vista di un futuro utilizzo del biglietto elettronico…auspicando che non si tratti di un ennesimo annuncio seguito da un triste insuccesso, come fino ad oggi purtroppo è stato.

Infine, dobbiamo purtroppo notare come sia rimasta lettera morta la legge regionale che introduceva l’Agenzia per il Trasporto in Liguria, che pur istituita formalmente nell’agosto del 2014 non ha ancora realizzato nessuno dei compiti di programmazione e coordinamento ad essa assegnati: anche questo, duole dirlo, un fallimento che testimonia la carenza della Regione a sapersi dotare di idonei strumenti di pianificazione e gestione del trasporto pubblico.  

Atp, ancora caos: sciopero e corriere in tilt

La situazione sempre più difficile di ATP (azienda trasporti provinciali) è dovuta alla ormai cronica carenza di fondi pubblici che mette a repentaglio le funzioni un tempo garantite dalla provincia. 

Una migliore programmazione ed integrazione del servizio ad esempio con le linee ferroviarie avrebbe potuto almeno in parte attenuare il calo di utenti che ha di certo peggiorato le finanze dell'azienda? 

E' tempo che le aziende di trasporto pubblico imparino a mettere in atto sinergie per superare i momenti difficili e studiare il rilancio anche tramite una migliore offerta all'utenza. 

L'agenzia regionale dei trasporti avrebbe dovuto, fra l'altro, occuparsi anche di questo aspetto e favorire una migliore integrazione tra i mezzi di trasporto pubblico, ma ad oggi nulla è stato fatto, il servizio peggiora, gli utenti calano: un circolo vizioso che rischia di lasciare fuori del servizio pubblico soprattutto le zone dell'entroterra.

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Dodici anni di contratto con Trenitalia

Firmato un pre-contratto che consegna a Trenitalia la gestione del servizio ferroviario per ben 12 anni, mentre sarebbe stato ben più auspicabile indire una gara europea sulla base di un contratto di servizio ritagliato sugli effettivi bisogni dell'utenza ligure, invece che farsi fare il solito "pacco" da Trenitalia.

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Ticket treno+bus, aumento più vicino

La questione del biglietto integrato dovrebbe, oramai, interessare l'intera area metropolitana che comprende tutti i comuni dell'ex provincia di Genova, tuttavia le difficoltà economiche ed il rimpallo di responsabilità tra Regione e Comune di Genova mettono in forse la permanenza della pur parziale integrazione tariffaria che ad oggi sussiste nel territorio del capoluogo.

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Liguria: Trasporti Pubblici, la rivoluzione si allontana: altri due anni di attesa

La creazione del bacino unico regionale per il trasporto su gomma è una scelta discutibile, ed è ora messa in forse dall'atteso giudizio del Tar che deve pronunciarsi sulla sua fattibilità dal punto di vista legale. Nel frattempo la situazione si fa sempre più caotica e i lavoratori entrano in fibrillazione, minacciando scioperi.

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E' poco simpatico dire che lo avevamo detto, però questo epilogo è il risultato di una scelta sbagliata per quel che riguarda la governance del trasporto pubblico: una Autorità Regionale forte e in grado di gestire efficacemente il sistema a livello generale deve non tanto affidarsi ad un unico soggetto, ma scegliere soggetti anche diversi purchè funzionali alla visione globale che l'Autority, e quindi il pubblico, deve necessariamente avere chiara a monte. Tali soggetti dovrebbero venire prescelti in funzione delle esigenze espresse nel piano dei trasporti. Peccato che, ad oggi, tale piano non sia ancora stato redatto dalla Regione...come a dire, si sceglie una impresa senza avere il progetto di cosa si vuole fare...un'assurdità.

Dopo le autostrade, le ferrovie: la concessione è un affare

da La Voce.info 23.06.15

Marco Ponti e Francesco Ramella

Una concessione dovrebbe implicare il trasferimento al concessionario di un rischio operativo. In Italia non è mai stato così per le autostrade. Ora il sistema rischia di estendersi alle infrastrutture ferroviarie. Eccesso di investimenti, direttiva Recast e la potente lobby ferroviaria europea.

Italia, il paese di Bengodi per i concessionari

La direttiva europea 23/2014 asserisce che una concessione deve implicare sempre il trasferimento al concessionario di un rischio operativo che comporta la possibilità di non riuscire a recuperare gli investimenti effettuati, per fluttuazioni del mercato sul lato della domanda o per un’offerta non corrispondente alla domanda. La disciplina dell’aggiudicazione di concessioni non sarebbe giustificata se l’amministrazione garantisse sempre all’operatore un introito minimo e il recupero degli investimenti effettuati.

Per le autostrade v’è una differenza fondamentale tra tratte “nuove” o costruite di recente e tratte “storiche” già ampiamente ammortizzate. Per le tratte “nuove” il rischio è assai elevato, come evidenziato dalle vicende della Brebemi (Brescia-Bergamo-Milano) o della Asti-Cuneo, e in questi casi assistiamo ai tentativi degli investitori di scaricare le perdite allo Stato, in vari modi. Per le autostrade “mature”, dove i nuovi investimenti sono modesti rispetto agli introiti, ai concessionari viene in pratica garantita una buona (ottima) redditività grazie alla periodica revisione delle tariffe, talché ogni rischio è annullato. Se ne è avuta conferma nella recente esperienza: pur in presenza di un eccezionale calo del traffico di oltre il 10 per cento, nel 2012-13, i profitti delle concessionarie non sono diminuiti: le nostre concessionarie sono assai ben tutelate dal rischio operativo sul lato della domanda. Beneficiano di rilevanti rendite che per definizione, anche ignorando gli aspetti distributivi regressivi, generano una perdita di benessere collettivo.
Lo stesso Giovanni Castellucci, amministratore delegato di Autostrade per l’Italia e persona con la non comune dote della franchezza, ha dichiarato che l’Italia per i concessionari autostradali è il “paese di Bengodi”: non vi sono rischi reali, si può solo guadagnare.

Gara per il trasporto, la Regione vuole solo colossi

Sembrerebbe partire, a breve, la gara per l'affidamento del trasporto su gomma della Liguria. Il bando prevede l'affidamento ad un'azienda o gruppo di aziende in grado di fornire almeno 30 milioni di km in un triennio, il che incentiva raggruppamenti tanto di aziende locali, quanto di operatori provenienti dall'estero.

Non appare inutile ricordare, in questa importante occasione, che non basta affidare il servizio in un'unica soluzione, perchè ben più importante è capire come il servizio sia stato, a monte, pensato e progettato dall'Agenzia Regionale per il trasporto pubblico.

E quindi, come sono stati determinati, ad esempio, i servizi minimi? Come si coordinano i servizi su gomma con quelli su ferro? Quali sono le modalità di integrazione, se esistono, tra le due modalità di servizio pubblico (gomma-ferro)? Quali incentivi sono stati previsti, se vi sono, in funzione del miglioramento del servizio fornito agli utenti?

Ci piacerebbe che su queste ed altre questioni fosse fatta maggiore chiarezza, ad oggi ci pare che il confronto su questi temi sia decisamente scarso, in particolare nei confronti dei cittadini che sono i destinatari del servizio.

In fondo, tutti noi paghiamo già, con le tasse, almeno il 65% del servizio (come prevede la cosiddetta legge Burlando), che lo si utilizzi oppure no: questo è già un ottimo motivo perchè sulla gestione del trasporto pubblico e sulle sue modalità gestionali venga fatta la massima chiarezza.

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Allarme sulla Torino-Genova: 8 intercity a rischio taglio

La Liguria sempre più isolata: si tagliano treni che già esistono, mentre si spendono soldi per le Grandi Opere...

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Una nuova linea bus che collegherà i comuni del Tigullio

Tra le novità previste da ATP vi è anche l'ipotesi di una nuova linea bus che collegherebbe al modico costo di 600mila euro, i centri costieri del Tigullio, da Casarza a Santa Margherita. Una ipotesi alquanto discutibile, se si pensa che una linea costiera esiste già, ed è rappresentata dalla ferrovia: molto più utile apparirebbe, a nostro avviso, migliorare i collegamenti delle zone vallive e dei centri ospedalieri con le stazioni ferroviarie, studiando meglio gli orari e creando opportuni interscambi. Viceversa si rischia di creare un doppione con ulteriori sprechi di risorse. Ad esempio, perchè non usare meglio le paline elettroniche (posizionate e mai entrate in funzione) per segnalare agli utenti gli arrivi dei bus e poter così programmare meglio i viaggi e gli interscambi?

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Trasporti locali, Vesco assicura: nessun ritardo nella gara

Dopo le dimissioni del presidente dell'Agenzia Regionale, confermata la data di marzo per il bando di gara che assegnerà il servizio di trasporto in Liguria. Resta il fatto che le dimissioni presentate poco prima della scadenza hanno un sapore assai inquietante.

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Si è dimesso il presidente dell'Agenzia regionale del trasporto pubblico

Una gran brutta notizia per il trasporto pubblico ligure: a soli sei mesi dal suo insediamento, il presidente dell'Agenzia regionale ha gettato la spugna constatando la sostanziale impossibilità di operare stante l'assenza di una struttura dedicata. Si avverano forse le previsoni che descrivevano l'Agenzia come una scatola vuota? Di certo non era questa la fisionomia che l'Agenzia avrebbe dovuto avere. E l'ass. Vesco, in questa vicenda, avrà qualcosa da dire?

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Sul blog sullo stesso tema dell'Agenzia leggi anche:

Trasporto pubblico, nasce l'Agenzia Regionale

Trasporti, la svolta. Agenzia unica per ridisegnare il sistema ligure 

Approvata la legge regionale sul trasporto pubblico in Liguria: varata l'Agenzia

 

Due ore per tornare a casa in corriera

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Mobilità, Nord-Ovest in panne

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Treni, meno fermate e rincari

Si profilano nuove preoccupazioni per gli utenti del trasporto pubblico della Liguria, Trenitalia piange miseria e chiede aumenti alla Regione agitando, come al solito, il fantasma del taglio delle linee e delle fermate...intanto la velocità commerciale è tra le più basse d'Italia, ma questo non può essere imputabile al numero di fermate, quanto alla vetustà del materiale rotabile impiegato, anch'esso tra i più vetusti e male in arnese tra quelli che circolano nella penisola. Per non parlare della "larghezza" delle tracce (ossia il tempo che da orario un treno impiega a coprire una certa tratta chilometrica) che non ci risulta siano mai state valutate da un ente terzo per stabilirne la reale congruità. Ma questo andrebbe fatto, dato che dal 2005 il servizio è pagato a tempo, e non a chilometro. Ecco una delle cose che l'Agenzia Regionale del trasporto pubblico dovrebbe valutare al più presto...a proposito, che fine ha fatto?

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Roma dia al Comune di Milano i fondi per il trasporto

Le città metropolitane alzano la voce, e chiedono che i fondi per il trasporto pubblico non debbano più passare per la Regione ma provenire direttamente dallo Stato. Un primo esempio del temuto dualismo tra città metropolitana e regione?

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