Una amica pendolare, parlandomi
del nuovo orario ferroviario recentemente entrato in vigore, mi ha fatto notare
un fatto curioso: il treno R 11370 in partenza da Chiavari alle ore 12.30
impiega 55 minuti per compiere il viaggio fino a Genova Brignole, effettuando 3
fermate intermedie. Subito dopo, alle 12.36, sempre da Chiavari parte il treno
R 11250 che per arrivare a Genova Brignole impiega 59 minuti facendo però ben
13 fermate intermedie! I conti non tornano, come ci possono essere solo 4 minuti di
differenza se le fermate aggiuntive sono 10?
Guardiamo sul sito di Trenitalia
il dettaglio degli orari di arrivo e partenza e scopriamo che il tempo di
percorrenza tra Recco (alla partenza) e Genova Nervi (all'arrivo) è di 19 minuti tanto
nel caso del R 11370 quanto nel caso del R 11250: ma nel primo caso il treno
non effettua le fermate intermedie tra Recco e Nervi mentre nel secondo le
fermate effettuate sono 4. Cioè il treno impiega sempre 19 minuti sia che
faccia o non faccia 4 fermate? Come si spiega tutto ciò?
Forse il fenomeno si spiega constatando
come il treno R 11370 stia, a detta degli utenti abituali, parecchi minuti
fermo a Genova Nervi, prima di ripartire per Brignole. La domanda è: questi
minuti di sosta, pagati da noi sotto forma di contratto di servizio, si
potevano risparmiare, e magari impiegare in modo più utile?
In attesa di ricevere una
spiegazione logica per questa constatazione (fatta consultando l’orario
ufficiale) mi è venuta voglia di fare qualche ulteriore verifica e ho preso in
esame un breve tratto di linea, quella
tra Sestri Levante e Genova Principe. Ho simulato una partenza nelle due
direzioni in un giorno feriale del 2016, utilizzando solo treni regionali, e…ho
notato delle altre particolarità interessanti. Vediamo quali:
- Vi sono treni che effettuano lo stesso numero di fermate ma con tempi di percorrenza diversi. Ad esempio, il R 11220 impiega 1h e 15 min tra Sestri Levante e Genova Principe effettuando 15 fermate intermedie, mentre il R 11244 (che effettua sempre 15 fermate intermedie) impiega ben 19 minuti in più, ed altri analoghi regionali impiegano da 1 a 8 minuti in più. Un altro esempio è il R 11221 che impiega 1h e 18 min. effettuando 16 fermate intermedie, mentre il R 11229 (sempre 16 fermate intermedie) impiega ben 21 minuti in più, e altri analoghi regionali impiegano da 4 a 14 minuti in più. Si potrebbe continuare con altri esempi, che sono sintetizzati nella tabella allegata a questo articolo.
- Vi sono treni che effettuano meno fermate ma sono più lenti di altri che ne effettuano di più. Ad esempio, il RV 2180 impiega 1h e 10 min effettuando 11 fermate intermedie mentre il R 11360 impiega 1h e 18 min effettuandone 10…8 minuti in più facendo una fermata in meno. Nel caso del R 11258 si ha un tempo di percorrenza di 1h e 21 min con 15 fermate intermedie, quando il R 11256 impiega 1h e 19 min effettuando però…17 fermate intermedie! Anche questi non sono esempi isolati, anzi!
- Vi sono treni che impiegano lo stesso tempo di percorrenza ma effettuano un diverso numero di fermate. E’ il caso, ad esempio, del R 11237 che effettua 15 fermate impiegandoci lo stesso tempo del R 11 247 che ne effettua 17. Ma non è certo il solo.
- I treni vanno più lenti da Genova Principe verso Sestri Levante. Sempre a parità di fermate effettuate, si nota come in questa direzione i treni regionali presentino mediamente tempi di percorrenza maggiori. Se infatti per effettuare il tragitto Sestri Levante – Genova Principe con 15 fermate intermedie si ha un treno che impiega 1h e 15 min, uno che ne impiega 1h e 34 min e altri che vanno da 1h e 16 min a 1h e 21 min, nel senso opposto tutti i regionali disponibili impiegano da 1h e 23 a 1h e 25 min. Ma i chilometri sono gli stessi, o no?
- Le soste a Genova Brignole variano tra i 3 minuti e i 17 minuti. Un IC sosta a Brignole mediamente 3 minuti, sarebbe interessante capire perché invece i regionali hanno tempi di sosta tanto variabili.
- Il tempo di percorrenza tra Recco e Genova Nervi non è sempre lo stesso a parità di fermate intermedie. Nel caso si abbiano 4 fermate intermedie, ad esempio, esso varia tra 14 e 20 minuti. Se le fermate intermedie sono 3 esso varia tra 14 e 22 minuti. Anche se il treno regionale non effettua fermate intermedie, i tempi possono variare tra 8 e 19 minuti…non è curioso?
A questo punto, ho cercato di
fare una ipotesi, immaginando che tutti i treni con un certo numero di fermate
impiegassero lo stesso tempo di percorrenza, il più basso tra quelli riportati
dall’orario ufficiale[1],
ed ho ottenuto, per i soli treni presi in esame, un possibile risparmio globale
di 5 h e 16 minuti nell’arco di una giornata.
Sono tanti, sono pochi? Pensiamo
tuttavia che l’analisi è stata fatta solo per la tratta Sestri Levante – Genova
Principe, sarebbe interessante estenderla all’intera Liguria.
La questione non è di secondaria
importanza perché sappiamo che dal 2009 il servizio ferroviario regionale è
pagato dalla Regione in base ad un contratto di servizio che, diversamente da
quanto avveniva in passato, prevede tra i parametri per definire l’entità delle
somme erogate al gestore del servizio (Trenitalia) non i chilometri forniti, ma
il tempo di percorrenza del treno.
Stabilire quindi se un treno
impiega un tempo di percorrenza congruo (né troppo lungo, né troppo breve) è
quindi, a nostro avviso, di fondamentale importanza anche per capire se la
regione sta pagando il giusto in funzione dei servizi ricevuti a favore degli
utenti.
Appare inoltre da chiarire il
motivo per cui un treno che impiega lo stesso tempo per percorrere una uguale
distanza effettui in alcuni casi più o meno fermate, privandole quindi di un
servizio.
Saremmo grati di conoscere i
motivi delle “particolarità” riscontrate, a meno di possibili e non volute
inesattezze di cui eventualmente ci scusiamo anticipatamente.
Certo è che il nuovo orario non
ha, ad oggi, mostrato alcuno dei vantaggi promessi alquanto incautamente, ma ha
solo evidenziato forti disagi per moltissimi utenti, e in special modo per
quelli provenienti dalle zone più distanti dal centro genovese.
Un miglioramento del servizio
avrebbe, ad esempio, portato la diminuzione dei tempi di percorrenza anche in
presenza di eventuali cambi di treno, cosa che non è avvenuta, come
testimoniano le moltissime lamentele pervenute da parte degli utenti che
realmente usufruiscono del mezzo.
Il Contratto di servizio “a catalogo”: perché alla Regione non conviene
(ma a Trenitalia si)
Trenitalia dal 2009 ha imposto il
suo nuovo Contratto di Servizio che conteneva la grande novità del “Catalogo”
in base al quale il servizio globale è “spezzettato” in tante voci acquistabili
a discrezione delle regioni. Il costo globale dei diversi servizi
(biglietterie, informazioni, servizi igienici, ecc.) è ben più elevato rispetto
al passato, ma la condizione di monopolio del gruppo FS non consente ovviamente
molte alternative. Il nuovo modello di CdS contiene un’altra “novità”, da
sempre avversata dai pendolari e mai molto compresa dalle regioni, almeno in
apparenza, dato che l’hanno accettata tutte senza fiatare: la tariffazione
oraria dei servizi ferroviari invece che a chilometro, come avveniva prima di
questa “novità”.
In base a questa nuova modalità
di calcolo del corrispettivo, Trenitalia non è incentivata ad effettuare
migliorie tecniche e gestionali per far sì che i treni marcino più veloci (a
parità di fermate) e questo per almeno tre motivi:
- Se, per ipotesi, si allungano le tracce orarie (a parità di fermate intermedie) si abbassa l’incidenza dei ritardi e di conseguenza le penali da pagare alla regione. I ritardi vengono inglobati nell’orario e così si elimina il problema alla radice. Ma i pendolari impiegano tempi sempre più assurdi per fare gli stessi chilometri e le stesse fermate…di questo si dovrebbe tenere conto anche nel caso di eventuali cambi di treno che si rendessero necessari.
- Se, per ipotesi, si allungano le tracce orarie (sempre a parità di fermate intermedie) si fa lievitare la cifra che la Regione paga a Trenitalia in base al nuovo CdS. Quanto più i treni vanno piano, tanto più la Regione paga. Un vero controsenso! Per evitare ogni possibile “tentazione”, tra i parametri per valutare la bontà del servizio dovrebbe esserci l’impegno a ridurre i tempi di percorrenza, e la penale per eventuali allungamenti non giustificati.
- Se, per ipotesi, si allungano le tracce orarie (sempre a parità di fermate intermedie) dei treni regionali, il cui costo è sostenuto per il 65% dalla Regione, Trenitalia ha interesse a “invogliare” gli utenti a servirsi delle “Frecce” e similari, ossia dei treni generalmente non sovvenzionati dal pubblico (i cosiddetti “servizi a mercato”), guadagnando così due volte. Che i treni regionali viaggino vuoti a Trenitalia potrebbe anche non interessare, dato che la copertura economica l’ha già ottenuta in gran parte dalla Regione. Paradossalmente Trenitalia “regionale” fa concorrenza a Trenitalia “lunga percorrenza” e questo determina una guerra feroce tra le due divisioni, con in mezzo il cittadino che paga (due volte!) e subisce i disservizi.
Già nel 2010 chiedemmo all’allora
Ass. Vesco di affidare la certificazione dei tempi di percorrenza ad un ente
“terzo” in grado di valutarne la congruità con quanto affermato da RFI (che
facendo parte dello stesso gruppo di Trenitalia, non è possibile considerare
quale entità neutrale) e ancora siamo persuasi che tale azione sia da compiersi
non solo per la Liguria ma per tutte le Regioni, per mettere a punto un
meccanismo che incentivi il miglioramento delle prestazioni dei regionali.
Che i mezzi pubblici siano tra
loro in concorrenza e non pianificati per formare sinergie è un vero spreco di
denaro pubblico, che va al più presto fermato. Uno spreco notevole a nostro
avviso, ma che fino ad oggi non ha preoccupato la Regione, che continua a
pagare pur lamentandosi della carenza di risorse, minacciando però ulteriori
tagli al servizio, tagli che il nuovo orario ha già purtroppo realizzato.
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