Bus ATP: altra stangata sui passeggeri

Si continua a considerare il trasporto pubblico come un costo invece che come una opportunità di fornire servizi utili al territorio, e la risposta alla crisi è il solito mix di tagli al servizio e ai salari dei lavoratori, oltre che l'aumento dei biglietti. Davvero poche idee e tanta miopia caratterizzano gli amministratori dell'ATP che, invero, sono lasciati soli a decidere su una questione politicamente cruciale, che andrebbe inquadrata nell'assetto complessivo del trasporto pubblico genovese.

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I sindaci del Golfo Paradiso: 118 unico per ASL 3 e ASL 4

L'integrazione dei servizi della città metropolitana passa anche per una progressiva unificazione delle aziende sanitarie?

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Rapallo, revisione degli Iat e futuro turistico in Riviera

Quali gli scenari con l'avvio della città metropolitana? Il futuro del turismo è di fondamantale importanza per lo sviluppo economico, e forse una visione di livello metropolitano potrebbe dar il via a politiche più integrate ed efficaci.

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Città metropolitane, Rapporto Cittalia: le cifre del divario urbano

Dall'ultimo rapporto Cittalia emerge l'esistenza, in Italia, di un gap crescente fra città e comuni delle aree metropolitane in numerosi settori, dal reddito all'accesso ai servizi e alle dotazioni infrastrutturali mentre l'introduzione delle città metropolitane favorirebbe l'emergere di sistemi di governance più efficaci per ridurre il divario tra centro e periferia e migliorare la redistribuzione di ricchezza e opportunità sul territorio.

Le sfide e le opportunità offerte dalle città metropolitane sono al centro del Rapporto Cittalia dedicato al tema. Circa un italiano su tre risiede nelle dieci aree metropolitane (Roma, Milano, Torino, Napoli, Genova, Bologna, Venezia, Firenze, Bari e Reggio Calabria) la cui introduzione rivoluzionerà completamente l'ordine attuale delle principali città italiane: a Napoli l'aumento sarà del 221% (passando dagli attuali 960mila abitanti a 3 milioni), a Venezia del 219% (da 270mila a 863mila), mentre l'aumento più significativo sarà registrato a Bari con +293% (da 320mila abitanti a 1 milione e 260 mila), città che registra l'incidenza di popolazione più significativa con il 74,5%.

Dall'analisi dei principali ambiti di intervento delle nuove entità amministrative emerge che tale livello territoriale si conferma quello maggiormente in grado di affrontare le sfide più significative dell'economia e della società italiana, dall'integrazione dei migranti all'occupazione giovanile. Oltre 1 milione e mezzo delle persone di origine straniera residenti in Italia, ovvero un terzo dei 4.570.317 residenti stranieri presenti in tutto il paese, vive nelle aree metropolitane: in particolare, è nelle cinture metropolitane che si registrano i tassi di incremento più significativi della presenza straniera, soprattutto a Roma, Venezia, Torino e Reggio Calabria.
Negli ultimi 10 anni si è assistito a una crescita importante dei comuni di corona delle metropoli italiane, dovuta soprattutto all'aumento dei flussi migratori degli stranieri (+249%) che hanno stabilito la propria residenza in questi luoghi.
Le città metropolitane rappresentano inoltre la principale leva per lo competitività del paese: nelle dieci città metropolitane viene prodotto il 34,7% dell'intero PIL nazionale ma cresce il divario in termini di reddito tra aree centrali e aree periferiche delle città metropolitane. Il rapporto quantifica la distanza nel reddito medio pro-capite tra comuni centrali e corone metropolitane a 6.120 euro, equivalente alla differenza di reddito esistente tra la Svezia e l'Italia.

Trasporti, la svolta. Agenzia unica per ridisegnare il sistema ligure

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Trasporto Pubblico: Da lunedì l'indagine sul biglietto integrato

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Un biglietto unico per treni Sfm, metro, tram e bus

Con un solo biglietto a Torino e nella cintura si può d’ora in poi viaggiare sui treni del Servizio ferroviario metropolitano, tram, bus e metro.

Questa nuova tappa della rivoluzione dei trasporti piemontesi è stata presentata il 14 ottobre nella stazione Torino Rebaudengo-Fossata dall’assessore regionale ai Trasporti, Barbara Bonino, e dal presidente dell’Agenzia per la mobilità metropolitana, Claudio Lubatti.

I nuovi biglietti sono di tre tipologie: U, che costa 2 euro, dura 90 minuti e consente di usare la metro e le linee ferroviarie di Trenitalia e Gtt entro i limiti urbani di Torino (Stazioni Stura, Lingotto, Madonna di Campagna); A, 2,50 euro con validità 90 minuti per usare metro e treni entro i limiti della prima cintura (stazioni di Caselle città, Settimo, Chieri, Pessione, Candiolo, Alpignano); B, dal costo di 3 euro e validità di 120 minuti per viaggi sulla rete urbana e suburbana Gtt, sulle linee ferroviarie entro la seconda cintura. (stazioni di Ciriè, San Benigno, Brandizzo, Villastellone, None, Rosta) e sulle linee automobilistiche extraurbane gestite dal Consorzio Extra.To, limitatamente alle corse che collegano Torino con Ciriè/S. Maurizio Canavese, S. Benigno Canavese/Volpiano, None, Rosta.

L'Agenzia regionale ligure per il trasporto pubblico, finalmente

Il nuovo testo di legge che dovrebbe riformare il trasporto pubblico locale è stato illustrato dall'Ass. Vesco alla giunta regionale e prevede gare aperte ad associazioni temporanee di imprese oltre che un'agenzia unica per la gestione e il recupero dell'Iva.

Tramontata l'ipotesi di una azienda unica, una idea che a nostro giudizio non dava garanzie di buon funzionamento della gestione del tpl, pare farsi strada l'ipotesi di un bacino unico regionale per il trasporto pubblico.
La cosa non può farci che piacere, come già ebbimo modo di illustrare su questo blog nell'articolo

 
Un modello di governance del Trasporto Pubblico dell’Area Metropolitana Genovese

 
tenuto conto che il modello illustrato in tale articolo si adatta totalmente anche all'insieme del trasporto regionale.

Si prospetta quindi la nascita di un bacino unico regionale per il trasporto pubblico, con una maggiore integrazione tra gomma e ferro.

La Regione diverrebbe, a nostro avviso correttamente, la vera autorità di governo con le funzioni di stazione appaltante del servizio e gestione del contratto su tutto il bacino regionale, compiti che verranno svolti attraverso una specifica agenzia regionale, che sarà costituita con la partecipazione degli enti locali (Province e Comuni capoluogo).

In attesa di poter leggere il testo definitivo della legge, ci auguriamo che tale Agenzia abbia tra i suoi compiti, oltre alla gestione, monitoraggio e promozione del servizio, abbia quello, fondamentale, della sua pianificazione complessiva e integrazione a tutti i livelli. Questo è infatti l'aspetto che fino ad oggi è mancato maggiormente ed ha determinato, come si è visto, inefficienze e sprechi di risorse.

Le Province parteciperanno all'approvazione dei piani di bacino ma non avranno più compiti operativi sul servizio.

Positivo appare il meccanismo che dovrebbe permettere il risparmio dell'Iva attualmente pagata dalle aziende di trasporto, e che consentirà in futuro di risparmiare, nell'arco di tre anni, una somma di circa 6 milioni di euro, destinandoli al servizio stesso.

Le Aree Metropolitane e la loro delimitazione: una questione irrisolta

In Italia il tema della delimitazione degli ambiti metropolitani è stato affrontato in epoche diverse e sotto varie angolature, senza trovare, a tutt’oggi, una definizione conclusiva. Il "governo metropolitano" non è mai stato inserito in un’esplicita politica governativa nazionale, ma è stato trattato come un semplice problema istituzionale.

Il motivo per cui non esiste, a tutt’oggi, un metodo consolidato che ci guidi nella definizione del perimetro entro cui ricomprendere i fenomeni ascrivibili alle aree metropolitane è da ricercarsi, con ogni probabilità, nella grande varietà tipologica della aree stesse, tra loro molto spesso diversissime per demografia, geografia, relazioni interne ed esterne.

Un modello di governance del Trasporto Pubblico dell’Area Metropolitana Genovese

I diversi attori della mobilità operanti nell'area metropolitana genovese (enti pubblici ed aziende erogatrici di servizi) si muovono in modo assai scoordinato e al di fuori di valide politiche di programmazione. Ogni azienda elabora autonomamente orari, percorsi e tariffe, fissa costi di gestione in funzione della propria organizzazione e programmazione, elabora strategie commerciali senza tenere conto di ciò che fanno gli altri, e ponendosi anzi, spesso, in concorrenza con gli altri vettori per strappare ad essi quote di utenti, più che per generarne di nuovi, sottraendoli ad esempio al traffico privato. Questo, nel caso di mezzi pubblici, genera diseconomie e spreco di risorse in quanto sarebbe necessario piuttosto attivare delle sinergie tra vettori di questo genere.

L’integrazione modale e tariffaria dei mezzi di trasporto pubblico

Il quadro che caratterizza, oggi, la mobilità nell’area metropolitana di Genova è quello di una grande frammentazione: le aziende di trasporto pubblico e, in generale, gli attori economici attivi nel settore della mobilità sviluppano offerte di servizio tra loro indipendenti e scoordinate. Questo porta inevitabilmente a produrre inefficienze, sovrapposizioni o, all’opposto, carenze e, non ultimo, spreco di denaro pubblico.