Il quadro che caratterizza, oggi, la mobilità nell’area metropolitana di Genova è quello di una grande frammentazione: le aziende di trasporto pubblico e, in generale, gli attori economici attivi nel settore della mobilità sviluppano offerte di servizio tra loro indipendenti e scoordinate. Questo porta inevitabilmente a produrre inefficienze, sovrapposizioni o, all’opposto, carenze e, non ultimo, spreco di denaro pubblico.
La necessità di razionalizzare le spese per la mobilità pubblica, particolarmente accentuatasi negli ultimi anni caratterizzati da una profonda e strutturale crisi economica, può costituire una importante occasione per riorganizzare e coordinare meglio tra loro i vari segmenti di mobilità, ottenendo risparmi ma, ciò che forse più conta, una mobilità qualitativamente più soddisfacente anche per gli utenti.
Come realizzare quella che parrebbe una contraddizione in termini (migliore servizio con minore spesa)?
La risposta è: occorre pensare in termini di integrazione modale e tariffaria.
Si tratta, infatti, di utilizzare i diversi mezzi di trasporto nel modo più adatto a fornire un’offerta adeguata alla domanda attuale e potenziale: il treno regionale, ad esempio, è adatto soprattutto a collegare tra loro i centri costieri e i diversi quartieri di Genova, integrandosi per quest’ultima funzione con la metropolitana urbana (Cfr. Stazione di Genova Brignole); l’autobus urbano serve a collegare tra loro servizi di quartiere e grandi servizi territoriali (stazioni, ospedali, scuole superiori, ecc.);
Il sistema della mobilità non può essere limitato tuttavia ai mezzi pubblici “classici”: esso va immaginato come un insieme reticolare fatto di relazioni che include, oltre ai mezzi pubblici, anche i nodi di interscambio (stazioni, parcheggi di interscambio, taxi, bike e auto sharing, aree pedonali, piste ciclabili, ecc.).
Dal punto di vista economico, solo i collegamenti tra aree ad alta densità ed il resto del territorio possono garantire l’utenza necessaria per un sistema di trasporto di massa su ferro, mentre i collegamenti trasversali (si pensi, ad esempio, ai percorsi che dalle colline scendono verso il mare nella nostra regione) vanno serviti con sistemi che richiedono una utenza più limitata come i bus e le tramvie, e sono molto meno costosi dei sistemi in sede propria. In una città come Genova sono poi da considerarsi anche mezzi di trasporto verticali o inclinati quali ascensori, cremagliere, scale mobili.
L’introduzione della tariffa integrata per i mezzi pubblici è un’altra efficace leva di natura economica che, come ampiamente dimostrato, là dove è stata introdotta non solo ha favorito un notevole incremento dei passeggeri trasportati, ma ha anche contribuito ad aumentare notevolmente gli introiti delle aziende erogatrici del servizio, compensando ampiamente lo sconto praticato sugli utenti consolidati.
Riportiamo a titolo esemplificativo alcuni dati che documentano l’aumento della clientela nel Ticino a seguito dell’introduzione della tariffa integrata TILO:
“Gli elementi che hanno maggiormente influenzato la crescita della domanda di trasporto da parte della clientela negli ultimi 5 anni ( +47%) sono rappresentati dal costante potenziamento dell’offerta e dal miglioramento delle coincidenze tra i treni e con gli altri vettori del trasporto pubblico.”[1]
[1] Comunicato stampa, 8 giugno 2009 (Servizio stampa - press@ffs.ch)
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