Il trasporto pubblico locale e la concorrenza: alcune riflessioni a partire dal caso ligure

di Francesco Gastaldi  (IUAV - Venezia)

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Per migliorare il servizio e contenere i costi del Trasporto pubblico locale (Tpl) occorre consentire la concorrenza nel mercato e, laddove si ritenga necessario il supporto pubblico, affidare la gestione del servizio tramite gara e su lotti di dimensioni contenute. Lo studio realizzato da Francesco Gastaldi, Lucia Quaglino, Carlo Stagnaro per Istituto Bruno Leoni (IBL) parte dalla constatazione del fatto che in molte realtà locali il Tpl è al centro di feroci polemiche. I tagli ai sussidi stanno mettendo in seria difficoltà le aziende, ma il modo in cui il problema viene affrontato lascia trasparire un forte senso di inerzialità, anche rispetto ai cambiamenti intercorsi nell’organizzazione sociale ed economica degli ambiti urbani negli ultimi decenni, in quanto si riduce a una sorta di aritmetica finanziaria. La risposta delle aziende al calo delle risorse è tendenzialmente la riduzione del servizio, ma questa azione ha effetti limitati, perché comunque le aziende di Tpl devono sostenere uno zoccolo molto elevato di costi fissi, riconducibili principalmente ai costi del personale. Inoltre le strategie basate sulla riduzione delle corse e sugli aumenti tariffari rischiano di avere effetti perversi.

Lo studio dell’IBL si propone di analizzare come anche nel settore dei trasporti locali la concorrenza nel mercato possa funzionare, ragionando su singole linee o su pacchetti di linee, per esempio “mettendo a gara” non necessariamente tutto il servizio ma pacchetti di linee con una pluralità di bandi. La tesi sostenuta nello studio è che la ridefinizione del servizio pubblico - limitandone il perimetro, superando i vincoli di esclusiva e bandendo gare multiple su lotti di dimensione ridotta - possa contribuire a rilanciare il Tpl italiano, sia come numero di passeggeri sia come solidità dei conti, sia infine come strumento per creare efficienza dal lato dei costi.

L’approccio analitico a cui si fa riferimento nello studio tipologie di “popolazioni” (definite da Guido Martinotti, in Metropoli. La nuova morfologia sociale della città, Il Mulino, Bologna, 1993) che si muovono all’interno di un’area urbana. Esempi di popolazioni possono essere considerati differenti tipologie di pendolari, i turisti, il popolo della notte, vari utilizzatori di servizi e aggregatori di persone. L’ipotesi che si è valutata nell’ambito dello studio è che alcuni “lotti” potrebbero essere costituiti da un servizio destinato ad una serie di popolazioni individuate. Tutto ciò che non è considerabile come servizio pubblico va lasciato al di fuori dei contratti di servizio e reso oggetto di concorrenza nel mercato.

Una sezione dello studio analizza le evidenze disponibili in letteratura sulle diverse modalità organizzative del Tpl, in funzione - tra l'altro - degli assetti proprietari e delle modalità di affidamento del servizio. In particolare, viene approfondita la controversa questione legata all'esistenza o meno di economie di scala (specie operative), da cui dipende una efficiente individuazione della dimensione ottima per l'affidamento. L’ultima parte si concentra sul caso studio della Liguria, dove la Regione (attraverso un disegno di legge che ciclicamente fa capolino) sembra seguire la strada opposta. Infatti  la regione intende affidare il servizio su un bacino unico regionale, attribuendolo a una società che dovrebbe nascere dalla fusione delle cinque attualmente esistenti. In questa parte, ci si concentra in particolare su Amt Genova, la maggiore tra le imprese liguri di Tpl.

La vicenda stessa di Amt è assai istruttiva. In un'intervista al quotidiano Il Secolo XIX, l'ex presidente di Amt, Bruno Sessarego, autore di un tentativo di razionalizzazione dei costi e di ottimizzazione dei processi produttivi, ha lamentato in modo molto esplicito le continue intromissioni politiche, inevitabilmente connesse alla natura pubblica dell'azienda. Per esempio, "eravamo a un passo da una ragionevole, anche se difficile, messa in sicurezza dell'azienda. Siamo invece a una Caporetto", per colpa "del comune e di una parte della Cgil. Che, nell'ultima fase, dicendosi interprete della volontà del sindaco, pretendeva di dire agli amministratori Amt cosa dovevano fare". Ancora: "la logica della politica e del sindacato ha prevalso su quella manageriale. Molti i tentativi di ingerenza, in particolare su dirigenti, assunzioni, accordi sindacali" (Galiano V., "Amt quasi fallita per colpa del comune", Il Secolo XIX, 29 marzo 2011).

E' evidente che la via d'uscita deve passare per una politica di simultanea apertura del mercato e privatizzazione delle aziende di Tpl liguri; cioè l'opposto di quanto immaginato dalla Regione, che prevede una chiusura del mercato alla concorrenza e un arroccamento delle posizioni pubbliche in un unico soggetto regionale. Chiaramente le due cose devono procedere contemporaneamente, allo scopo di dare alla privatizzazione stessa una funzione pro-concorrenza.

Vale la pena enfatizzare che l'apertura del mercato presuppone la redazione di gare autenticamente competitive (cioè tali da attrarre una pluralità di contendenti), considerato che proprio in questa direzione spinge la normativa comunitaria e nazionale. Inoltre, l'evoluzione del contesto (sociale, ma anche tecnologico e culturale) è tale da rendere maturi i tempi per un deciso cambio di passo, col superamento dell'attuale approccio che vuole il trasporto pubblico locale come un servizio da affidare a un unico soggetto in regime di esclusiva. In una segnalazione rivolta alla Provincia di Imperia, l'Antitrust chiarisce: "Il fatto che i servizi di trasporto pubblico locale siano stati storicamente gestiti in regime di esclusiva non esclude, almeno in linea di principio, che sia possibile passare progressivamente ad un regime autorizzatorio, con tariffe regolate (attraverso, ad esempio, la fissazione di massimi tariffari), per segmenti o porzioni dei servizi per i quali le esigenze ambientali, di ordine pubblico e di profittabilità del servizio non precludono la possibile sovrapposizione di più operatori nello stesso mercato" (AGCM, Segnalazione AS927).
Approfittando della scadenza degli affidamenti, occorrerebbe ridisegnare completamente lo schema: immaginando non già un unico bacino regionale, ma una molteplicità di lotti da mettere a gara laddove si ritenga sussista l'esigenza di garantire un servizio pubblico che il mercato non produrrebbe da solo, e per il resto lasciare società private nella condizione di concorrere nel mercato tra di loro.