La mobilità a rilento peggiora i bilanci

Visualizza l'articolo in .pdf

Province, la mappa della mobilità

Visualizza l'articolo in .pdf

Grenoble, la città che decide di andare in auto ai 30 all'ora

In città, nelle aree densamente frequentate, diminuire la velocità non diminuisce per forza la fluidità del traffico, ma rende possibile la convivenza tra auto, ciclisti e pedoni. In tali condizioni, è dimostrato che aumentano la qualità della vità e l'attrattività dei quartieri urbani, che acquistano anche in termini di valori immobiliari.

Visualizza l'articolo in .pdf

Effetti...collaterali della nuova strada a mare di Genova

Grazie alla nuova strada a mare che drena buona parte del traffico stradale, su via Cornigliano i tir transitano più veloci di prima in barba ai divieti e agli orari. Risultato: per i pedoni in fase di attraversamento, via Cornigliano è più pericolosa di prima. 

In altre parole, un traffico fluido ma "lento" è più compatibile con un utilizzo misto di veicoli motorizzati, cicli, pedoni, ecc. rispetto ad un traffico veloce dove la predominanza dei veicoli a motore (grandi e piccoli) emargina inevitabilmente tutti gli altri utenti della strada.

Visualizza l'articolo in .pdf

Mobilità, Nord-Ovest in panne

Visualizza l'articolo in .pdf

Province, mobilità a quattro vie per il personale

Visualizza l'articolo in .pdf

Provincia abolita: ora rischia il posto un dipendente su tre

C'è qualcosa che non torna: Delrio aveva assicurato che tutti i dipendenti sarebbero stati ricollocati in altri Enti Locali, ed oggi si scoprono ingenti esuberi? Quando la smetteremo di fare il gioco delle tre carte? 

Visualizza l'articolo in .pdf

Province, sugli "esuberi" censimento entro marzo

Visualizza l'articolo in .pdf

Provincia, futuro senza certezze per 264 dipendenti

Visualizza l'art. in .pdf

Mobilità: L’area di Genova non brilla tra le città metropolitane

Il territorio genovese possiede un buon grado di accessibilità infrastrutturale, ma il suo tallone d’Achille è rappresentato dal trasporto pubblico locale e dalla congestione correlata al suo mediocre funzionamento. Possibili soluzioni? Una migliore organizzazione ed integrazione dei diversi mezzi di trasporto su gomma e su ferro, ricomprendendo le nuove forme di mobilità alternativa, quali l’uso della bicicletta, il car sharing, il car pooling, ecc.

Continuiamo il nostro viaggio nella ricerca ICity Rate 2014* prendendo in considerazione la mobilità, un elemento di primaria importanza per classificare le città metropolitane che sulla mobilità e sul grado di accessibilità verso attività e servizi fondano gran parte del loro funzionamento.

Genova, come evidenziato dal grafico, si posizione nella parte medio-bassa della classifica, risultando settima tra le città metropolitane italiane, prima però di città come Roma o Milano che scontano probabilmente una congestione da traffico particolarmente elevata.

I fattori “standard” che misurano l’efficienza del sistema della mobilità sono l’accessibilità aerea, l’accessibilità terrestre, la fluidità dell’assetto territoriale (tempi di percorrenza), il livello di incidentalità, la possibilità di effettuare scambi intermodali tra mezzi privati e mezzi pubblici, l’offerta di trasporto pubblico locale (TPL).

I fattori “smart” che misurano l’innovazione nel settore della mobilità sono il livello di adeguamento ecologico delle autovetture, la ciclabilità, le limitazioni al traffico, il livello di mobilità alternativa, la mobilità sostenibile e l’uso di infomobilità, la propensione all’uso dei mezzi pubblici.

La sostenibile leggerezza della mobilità

Berlino, Germania: alcuni esempi di viabilità pensata non solo ad uso esclusivo degli automobilisti, ma anche dei pedoni e dei ciclisti. Anche da queste "attenzioni" si può apprezzare la qualità della progettazione urbana. Il raffronto è fatto con Milano, ma può valere per moltre altre città italiane, per Genova ad esempio.

di Stefano D'Onofrio - pubblicato su www.arcipelagomilano.org

Apro questo articolo con un’immagine , un incrocio cittadino. Forse a prima vista la situazione può apparire del tutto normale, stupendoci magari del poco traffico, abituati come siamo alla tipicità milanese. Ci sono in realtà tante piccole caratteristiche che mostrano importanti differenze tra questo incrocio, berlinese, e uno italiano.

La prima caratteristica importante riguarda la dimensione della strada. A Milano chiunque vedesse una strada del genere penserebbe a una strada a senso unico, invece a Berlino strade di queste dimensioni sono a doppio senso: il risultato della scelta attuata a Berlino (e non solo) è quello di imporre alle automobili una velocità molto ridotta per essere certi di non toccare l’eventuale auto in arrivo di fronte. Le due auto si incroceranno senza problemi, idem due furgoni o due ambulanze, difficilmente due camion; ma perché dovrebbero incrociarsi due camion lungo una strada residenziale?

I genovesi scendono dall'auto

Negli ultimi tre anni, una auto su quattro sono sparite dalle strade cittadine: soltanto colpa della crisi, o c'è in atto un cambiamento nelle abitudini dei genovesi? Genova presenta anche molti anziani che spesso rinunciano all'uso dell'auto e si rivolgono ai mezzi pubblici. Forse una indicazione viene proprio dall'aumento della domanda di trasporto pubblico, benchè quest'ultimo, tanto su gomma quanto su ferro, non presenti livelli di efficienza e di quantità di servizio particolarmente elevati, specie se raffrontati ad altre realtà europee.

Visualizza l'art. in .pdf

Nencini, cantieri della Gronda non prima di quattro anni

Visualizza l'articolo in .pdf

Collegamento ferroviario tra l'aeroporto e area metropolitana di Bari

E' stato inaugurato il 16 luglio a Bari il nuovo collegamento ferroviario che ora collega l'aeroporto "Karol Wojtyla" e la stazione ferroviaria di Bari Centrale.

"Opere importanti, in tutte le parti della Puglia: la modernizzazione dei porti, la modernizzazione degli aeroporti, la modernizzazione della ferrovia e i collegamenti fra questi vettori, fanno della Puglia un territorio veramente europeo. Per Bari si tratta di una notizia straordinaria". Lo ha detto il Presidente della Regione Puglia, Nichi Vendola, intervenendo alla cerimonia inaugurale del passante ferroviario che collega la stazione centrale di Bari all'aeroporto del capoluogo pugliese. "Noi - ha aggiunto - costruiamo collegamenti fra ferrovia, porto e aeroporto. Il treno che entra in aeroporto e' un'opera straordinaria. E dopo la metropolitana che dal San Paolo raggiunge il centro della citta', siamo vicini alla partenza della Bari- Bitritto".

Nordest, una metropoli preterintenzionale

Abbiamo recentemente parlato di sprawl, come di una possibile degenerazione del fenomeno di espansione dell'area urbana: un caso emblematico lo troviamo in Veneto, trasformatosi su vaste aree in una sorta di “nebulosa insediativa” (D. Luciani) caotica e, appunto "inconsapevole", con gravi ripercussioni sull'organizzazione dei servizi e della mobilità. Avere ben presenti questi fenomeni serve ad orientare il discorso sulle aree metropolitane per evitare gli errori dovuti alla mancanza di visione "territoriale" dello sviluppo e della pianificazione.

Dall’incubo di un policentrismo andato a male al sogno di un sistema a rete: le due varianti del campanile
di Francesco Jori

Dall’area metropolitana allo sprawl urbano: la disarticolazione del territorio - parte 1a

Riproduciamo qui una interessante ricerca che affronta il tema delle definizioni di area urbana e di area metropolitana. Dopo una iniziale riflessione sul fenomeno dell'espansione urbana, e dei suoi esiti in termini di area metropolitana oppure di sprawl quale negazione del fenomeno urbano stesso, la ricerca si volge ad analizzare l'area metropolitana di Napoli.

Parte 1a 

di Giuseppe Mazzeo

pubblicato su TeMA Vol 2 - No 4 - dicembre 2009 - pagg. 7-20
scarica qui il documento completo in .pdf 

L’espansione della città

Il paper affronta il fenomeno dell’espansione urbana analizzando due concetti, quello di area metropolitana e quello di sprawl.

Il primo, erede della tradizione razionale e positivista dello sviluppo, avrebbe dovuto portare a metropoli ordinate ed efficienti; il secondo, figlio dell’individualismo capitalistico e dell’indifferenza nei confronti dell’ambiente, modella la città estesa come uno dei simboli del processo di appropriazione illimitata dello spazio.

In mezzo vi è il breve periodo dell’ultima crisi urbana, a cavallo degli anni ’70 e ’80; da questa crisi la città è uscita agendo verso tre direzioni principali: la prima è stata l’espulsione di funzioni ritenute non primarie; la seconda è stata la riappropriazione di ambiti urbani in stato di abbandono e la loro trasformazione in distretti di elevata qualità; la terza è stata la ricerca di nuovi significati, di nuove prospettive e di conseguenti azioni di marketing che sembrano essere divenute fondamentali per ogni politica urbana.

È interessante osservare in questo processo che quelle che vengono considerate come azioni positive sono fisicamente localizzate in quadranti urbani diversi da quelle ritenute negative: quando si parla di riqualificazione della città si ha a che fare con aree urbane centrali o semicentrali, così come quando si parla di azioni sull’immagine della città.

Un modello per la gestione della mobilità nelle aree metropolitane: il Piano degli Spostamenti Urbani

Un’area metropolitana non è solo un fenomeno fisico (agglomerazione), ma è fatta in misura molto rilevante da relazioni: fisiche (persone, merci) e immateriali (dati, comunicazioni).

Quello della mobilità in tali aree è un campo che la pianificazione in Italia dovrà affrontare in modo più completo e multidisciplinare rispetto a quanto fatto fino ad oggi, complice uno spezzettamento di competenze tra i vari enti e aziende erogatrici di servizi di trasporto, che agiscono nella più completa autonomia ed in assenza di disegni strategici di medio e di lungo periodo a livello territoriale.

La Liguria e il territorio di Genova rientrano a pieno titolo in questo scenario. Da tempo il piano regionale dei trasporti aspetta di vedere la luce, e anche la legge regionale in itinere sul riordino del trasporto pubblico giace in una fase di stallo.

D’altra parte, l’approssimarsi della creazione della città metropolitana di Genova pone pressanti quesiti in ordine alla valutazione di una diversa e più efficiente organizzazione ed integrazione della mobilità nella nuova entità, che assicuri, tra l’altro, un soddisfacente livello di accessibilità dei cittadini a tutto il suo territorio.

Sydney, grande metropoli e piccola comunità sostenibile

by Carlo Iacovini
pubblicato il 1 settembre 2012 

In un’ intervista il Sindaco di Sydney Clover Moore racconta come migliorare una metropoli, con grandi investimenti e piccole innovazioni.

Source: cityofsydney

“L’obiettivo dell’Amministrazione, condiviso con un lungo percorso di coinvolgimento della popolazione (Sustainable Sydney 2030), è quello di raggiungere una riduzione complessiva dell’inquinamento del 70% entro il 2030. L’unico modo per raggiungerlo consiste nel coniugare progetti a lungo termine e iniziative a breve, di diversa tipologia.

“Ad esempio stiamo trasformando George Street (il cuore del Central Business District) con 180milioni di $ di investimenti destinati ad un sistema di mobilità pubblica veloce, ecologica ed efficiente. Eliminando le migliaia di auto, taxi e bus che vi circolano, renderemo la zona, oggi puro traffico di passaggio, una meta di shopping e intrattenimento.”

Un modello di governance del Trasporto Pubblico dell’Area Metropolitana Genovese

I diversi attori della mobilità operanti nell'area metropolitana genovese (enti pubblici ed aziende erogatrici di servizi) si muovono in modo assai scoordinato e al di fuori di valide politiche di programmazione. Ogni azienda elabora autonomamente orari, percorsi e tariffe, fissa costi di gestione in funzione della propria organizzazione e programmazione, elabora strategie commerciali senza tenere conto di ciò che fanno gli altri, e ponendosi anzi, spesso, in concorrenza con gli altri vettori per strappare ad essi quote di utenti, più che per generarne di nuovi, sottraendoli ad esempio al traffico privato. Questo, nel caso di mezzi pubblici, genera diseconomie e spreco di risorse in quanto sarebbe necessario piuttosto attivare delle sinergie tra vettori di questo genere.

L’integrazione modale e tariffaria dei mezzi di trasporto pubblico

Il quadro che caratterizza, oggi, la mobilità nell’area metropolitana di Genova è quello di una grande frammentazione: le aziende di trasporto pubblico e, in generale, gli attori economici attivi nel settore della mobilità sviluppano offerte di servizio tra loro indipendenti e scoordinate. Questo porta inevitabilmente a produrre inefficienze, sovrapposizioni o, all’opposto, carenze e, non ultimo, spreco di denaro pubblico.