Effetti...collaterali della nuova strada a mare di Genova

Grazie alla nuova strada a mare che drena buona parte del traffico stradale, su via Cornigliano i tir transitano più veloci di prima in barba ai divieti e agli orari. Risultato: per i pedoni in fase di attraversamento, via Cornigliano è più pericolosa di prima. 

In altre parole, un traffico fluido ma "lento" è più compatibile con un utilizzo misto di veicoli motorizzati, cicli, pedoni, ecc. rispetto ad un traffico veloce dove la predominanza dei veicoli a motore (grandi e piccoli) emargina inevitabilmente tutti gli altri utenti della strada.

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Mobilità: L’area di Genova non brilla tra le città metropolitane

Il territorio genovese possiede un buon grado di accessibilità infrastrutturale, ma il suo tallone d’Achille è rappresentato dal trasporto pubblico locale e dalla congestione correlata al suo mediocre funzionamento. Possibili soluzioni? Una migliore organizzazione ed integrazione dei diversi mezzi di trasporto su gomma e su ferro, ricomprendendo le nuove forme di mobilità alternativa, quali l’uso della bicicletta, il car sharing, il car pooling, ecc.

Continuiamo il nostro viaggio nella ricerca ICity Rate 2014* prendendo in considerazione la mobilità, un elemento di primaria importanza per classificare le città metropolitane che sulla mobilità e sul grado di accessibilità verso attività e servizi fondano gran parte del loro funzionamento.

Genova, come evidenziato dal grafico, si posizione nella parte medio-bassa della classifica, risultando settima tra le città metropolitane italiane, prima però di città come Roma o Milano che scontano probabilmente una congestione da traffico particolarmente elevata.

I fattori “standard” che misurano l’efficienza del sistema della mobilità sono l’accessibilità aerea, l’accessibilità terrestre, la fluidità dell’assetto territoriale (tempi di percorrenza), il livello di incidentalità, la possibilità di effettuare scambi intermodali tra mezzi privati e mezzi pubblici, l’offerta di trasporto pubblico locale (TPL).

I fattori “smart” che misurano l’innovazione nel settore della mobilità sono il livello di adeguamento ecologico delle autovetture, la ciclabilità, le limitazioni al traffico, il livello di mobilità alternativa, la mobilità sostenibile e l’uso di infomobilità, la propensione all’uso dei mezzi pubblici.

I genovesi scendono dall'auto

Negli ultimi tre anni, una auto su quattro sono sparite dalle strade cittadine: soltanto colpa della crisi, o c'è in atto un cambiamento nelle abitudini dei genovesi? Genova presenta anche molti anziani che spesso rinunciano all'uso dell'auto e si rivolgono ai mezzi pubblici. Forse una indicazione viene proprio dall'aumento della domanda di trasporto pubblico, benchè quest'ultimo, tanto su gomma quanto su ferro, non presenti livelli di efficienza e di quantità di servizio particolarmente elevati, specie se raffrontati ad altre realtà europee.

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Dall’area metropolitana allo sprawl urbano: la disarticolazione del territorio - parte 3a

L’area metropolitana di Napoli come estensione della sua periferia
Parte 3a 

di Giuseppe Mazzeo

pubblicato su TeMA Vol 2 - No 4 - dicembre 2009 - pagg. 7-20
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I caratteri primari dell’area metropolitana di Napoli sono la congestione e il disordine urbano. Questi caratteri negativi sono presenti nella periferia napoletana e connotano in modo sempre più marcato i centri della prima e della seconda corona.

La periferia di Napoli è una delle grandi questioni aperte della città; in essa sono presenti rilevanti problemi urbani la cui soluzione può rappresentare una delle maggiori sfide

per la città e per la sua vivibilità.

I processi di crescita della città hanno ampliato i suoi confini verso gli antichi casali posti a corona della città (divenuti parte della stessa negli anni ‘20) e, successivamente, oltre i confini comunali; ciò ha comportato una diffusione fisica, scarsamente governata, di aree residenziali e produttive, spesso frammiste.

Il paradosso delle aree urbane: una sfida per l’economia e per uno sviluppo sostenibile a livello nazionale e mondiale

Luci e ombre caratterizzano le aree metropolitane presenti nel mondo: alti livelli di PIL pro-capite e di produttività, crescita economica dinamica, maggiori occasioni di lavoro e di promozione sociale si accompagnano, a volte, ad alti costi sociali quali diseguaglianze accentuate, sacche di disoccupazione, scarsa qualità delle dotazioni infrastrutturali.

Un interessante documento dell'OCSE ci illustra queste problematiche suggerendo anche alcune chiavi interpretative e possibili linee di azione.

Riassunto in italiano del documento OCSE : Competitive Cities in the Global Economy (2006)

parte 1 

L’accelerazione dell’urbanizzazione ha rafforzato il peso delle grandi città o delle aree metropolitane. Oggi, più della metà (53%) della popolazione totale dei paesi OCSE vive nelle aree urbane. La zona OCSE annovera 78 aree metropolitane di 1,5 milione di abitanti od oltre, che tendono a concentrare una notevole parte delle attività economiche nazionali. Ad esempio, Budapest, Seoul, Copenaghen, Dublino, Helsinki, Randstad-Holland e Bruxelles concentrano quasi la metà del PIL nazionale nelle aree metropolitane, mentre Oslo, Auckland, Praga, Londra, Stoccolma, Tokyo e Parigi registrano un PIL che rappresenta circa un terzo di quello nazionale. 

Fatto ancora più saliente: la maggior parte delle aree metropolitane attesta un PIL pro capite superiore alla media nazionale (del 78% contro il 66%) e una più alta produttività della manodopera (del 78% contro il 65%). Inoltre, molte aree metropolitane hanno un tasso di crescita economica più rapido rispetto al proprio paese.