Il nuovo orario ferroviario "cadenzato": problematiche e possibli rimedi

Il mese di dicembre è atteso, ormai, con una certa apprensione dalle migliaia di pendolari che ogni giorno utilizzano la rete ferroviaria della Liguria, in quanto è proprio in questo mese che da diversi anni entra in vigore il nuovo orario.

Spostamenti giornalieri per lavoro e per studio verso Genova – Elaborazione dati da fonte Istat (censimento 2011)

Quest’anno, in particolare, è stato annunciata l’introduzione del cosiddetto “orario cadenzato” che secondo quanto asserito dai proponenti dovrebbe semplificare la memorizzazione dato che i treni di una certa categoria partono sempre allo stesso “minuto” (es.: 8.33, 8.56, 9.33, 9.56, ecc.).

Non si tratta, per la verità, di una assoluta novità, in quanto già in passato si erano introdotti orari basati sul cadenzamento, che, forse perché realizzati in maniera non ottimale, avevano creato non pochi problemi e sono stati progressivamente modificati per cercare di rispondere meglio  alle esigenze dell’utenza.

L’ orario cadenzato odierno prevede l’individuazione di tre tipologie di servizio: urbano, suburbano ed extraurbano, con intensità decrescente del servizio a mano a mano che ci si allontana da Genova. 

La prima annotazione è che il sistema è in effetti molto “genovacentrico” e ruota sulle due stazioni principali, Brignole e Principe che tuttavia a volte non si “parlano” e costringono chi oltrepassa il nodo genovese a cambiare treno. Ad esempio, se volessi andare a Chiavari partendo da Principe e usando un regionale veloce, dovrei andare fino a Brignole e poi cambiare treno (alcuni esempi: Reg 2191 + Reg 11375 e anche Reg 2193 + Reg 11377). Non proprio il massimo della comodità, quindi, soprattutto se si pensa che sono moltissimi gli utenti di Principe che necessitano di recarsi a levante.

Dal 2015 Genova e i comuni della ex provincia costituiscono la Città metropolitana, e si potrebbe immaginare che, conformemente al ruolo strategico che la legge assegna in tema di trasporto pubblico al nuovo ente, l’ orario ferroviario (in attesa di un più organico e complessivo piano dei trasporti che la Regione non è stata ancora in grado di produrre) dovrebbe tendere a rendere i comuni dell’ex provincia maggiormente coesi e interconnessi, mentre lo spezzettamento delle tratte contraddice la vocazione tipica della nuova entità amministrativa.

Immagine tratta da GenovaMilanoNewsletter

I tempi di percorrenza sono un grosso tasto dolente: spesso il dover effettuare un cambio di treno comporta attese anche abbastanza lunghe sul binario (sperando di non dover subire ritardi aggiuntivi) e questo rende più lunghi i viaggi, ma vi è anche il caso dei treni cui vengono aggiunte molte fermate che fanno lievitare i tempi complessivi.

Analizziamo, per fare un esempio, l’attuale treno Reg 33863 che parte da Genova Principe alle ore 17:10 e arriva a Lavagna alle ore 18:13, facendo 10 fermate intermedie. Il tempo attuale di percorrenza è di 01:03. Con il nuovo orario il Reg 11265 partirà da Principe alle ore 17:12 e arriverà a Lavagna alle ore 18:20, incrementando il tempo di percorrenza di 5 minuti e facendo 14 fermate intermedie. 

Analogo discorso lo si può fare con il Reg 33871 che attualmente per coprire la tratta Genova Principe – Lavagna impiega 55 minuti partendo alle ore 18:11 e arrivando alle ore 19:06, facendo 7 fermate intermedie. Con il nuovo orario il Reg 11269 partendo alle 18:12 arriverà alle ore 19:21 facendo 14 fermate intermedie e impiegando così 14 minuti in più. 

In entrambi i casi l’allungamento dei tempi di percorrenza è evidente, e non si può certo considerare un miglioramento, tanto più che i treni sulla tratta risultano diminuiti (uno in meno al mattino, il Reg 11232 e uno in meno la sera, il Reg 11293) e variamente “riaccorpati”. Il Reg 11293, per inciso, è uno dei treni più utilizzati da chi lavora a Ponente del nodo di Genova (Via di Francia, Sampierdarena, Cornigliano, Sestri Ponente) perché permette anche a chi esce intorno alle 18.00 di arrivare nel Tigullio prima della 19.00.

Con il nuovo orario tutte queste persone dovranno cambiare treno, dato che i “regionali veloci” per il Levante partono da Genova Brignole, o rassegnarsi a fare tutte le fermate. I tempi di attesa non sono brevi (e come potrebbero, data la frequenza con cui si verificano ritardi) e contribuiscono ad allungare ulteriormente i tempi di percorrenza degli utenti. Anche la frequenza bioraria dei regionali “veloci” non sembra quella necessaria e sufficiente per servire una città metropolitana come Genova, dato che almeno uno all’ora parrebbe essere una frequenza accettabile.

Per chi abita in un piccolo centro a Levante e lavora, poniamo, a Sestri Ponente, o prende regionali che effettuano tutte le fermate (ma solo se va fino a Savona o fino a Sestri Levante), oppure deve cambiare a Genova Brignole, prendere un regionale veloce e quindi aspettare a Chiavari o a Sestri Levante un altro treno regionale lento per arrivare finalmente a destinazione. A volte occorre comunque prendere un treno metropolitano che fa la tratta Voltri - Nervi e poi cambiare prendendo un regionale lento. In entrambi i casi, si ha un considerevole aggravio dei tempi di percorrenza, che vanno ad incidere non poco sulla qualità del viaggio.

Discorso analogo lo si può fare con chi lavora a Levante, oltre il nodo di Brignole,  e deve recarsi a Ponente o nell’entroterra: tra cambi e allungamenti dei tempi di percorrenza il quadro degli spostamenti quotidiani peggiora specie per chi abita fuori dell’area servita dalle stazioni genovesi.

In definitiva, pensiamo che sia gravemente carente una seria analisi dei flussi di pendolari e di conseguenza che si sia applicato uno schema astratto non fondato sulle effettive presenze, in ciascuna stazione, di utenti (attuali e potenziali) ma solo su distanze chilometriche: a mano a mano che ci si allontana da Genova centro, i servizi si diradano e si allungano i tempi di percorrenza. Questo è, appunto, uno schema troppo rigido e non tiene conto del fatto che chi lavora lontano da casa ha una maggiore necessità di disporre di collegamenti che presentino tempi di percorrenza accettabili e possibilmente senza cambi di treno. 

I dati Istat che abbiamo potuto analizzare, pur dando alcune indicazioni di massima, non fotografano fino in fondo la situazione degli spostamenti, poiché registrano solo gli spostamenti complessivi (TPL + privati) tra comune e comune mentre sarebbe importante analizzare le tratte ferroviarie stazione per stazione: la sola città di Genova ne conta 23, tra grandi, medie e piccole, e per ciascuna occorre avere un quadro preciso dei flussi nel corso della giornata, contando materialmente gli utenti perché anche la vendita di biglietti e abbonamenti può non rispecchiare l’effettivo utilizzo di questa o quella stazione.

In questi giorni si torna a parlare di biglietto elettronico: sarebbe utile uno strumento di analisi che servirebbe appunto anche a monitorare i flussi, ma considerando che molti anni sono passati dall’attivazione di tale progetto, che ha richiesto fino ad oggi anche ingenti somme di denaro, sarebbe neessario effettuare comunque una campagna di rilevamenti fatti in modo tradizionale anche per avere una base di confronto in vista di un futuro utilizzo del biglietto elettronico…auspicando che non si tratti di un ennesimo annuncio seguito da un triste insuccesso, come fino ad oggi purtroppo è stato.

Infine, dobbiamo purtroppo notare come sia rimasta lettera morta la legge regionale che introduceva l’Agenzia per il Trasporto in Liguria, che pur istituita formalmente nell’agosto del 2014 non ha ancora realizzato nessuno dei compiti di programmazione e coordinamento ad essa assegnati: anche questo, duole dirlo, un fallimento che testimonia la carenza della Regione a sapersi dotare di idonei strumenti di pianificazione e gestione del trasporto pubblico.