La nuova legge regionale sul trasporto pubblico locale, un primo importante passo verso la gestione integrata della mobilità

Al termine di un processo assai lungo e complesso cui abbiamo partecipato attivamente attraverso una serie di audizioni presso le competenti Commissioni  del Consiglio Regionale della Liguria e dove abbiamo presentato successive memorie ed osservazioni sul testo di legge in itinere, ci sentiamo in dovere di fare un primo bilancio del lavoro svolto anche in considerazione dell’importanza che tale legge assume nel panorama della governance del trasporto pubblico della nostra regione.

Il testo della nuova legge regionale sul trasporto pubblico locale (LR 33/2013) appare significativamente migliorato nell’impostazione rispetto alle versioni precedenti.

Abbiamo riscontrato con soddisfazione che molte modifiche da noi suggerite sono state via via integrate nelle versioni successive della legge, fino a quella finale votata dal Consiglio.

In primis la scelta di adottare, come da noi auspicato, una Agenzia per la mobilità regionale (dopo aver abbandonato la scelta di formare una non meglio precisata azienda unica regionale), può essere determinante, se ben realizzata, a dare un assetto più organico alla governance complessiva del settore, aiutando a fare chiarezza sulle varie competenze dei soggetti coinvolti. 

E’ infatti di basilare importanza rispettare il principio che se sono Giunta, Consiglio ed Enti locali i soggetti chiamati a dare gli indirizzi politici di base e a fissare gli obiettivi in termini complessivi e le linee guida del settore, è altresì di basilare importanza che tali indirizzi trovino la loro realizzazione attraverso le competenze presenti negli organismi tecnici (l’Agenzia, con i suoi vari organi) sulla base di analisi costi-benefici rigorose e di valutazioni che permettano di scegliere il miglior servizio al miglior prezzo e con la migliore qualità possibile.

A dire il vero, e nonostante rispetto alle bozze precedenti si noti il tentativo di  rendere più integrati, da un lato, gli organismi politico-decisionali e all’altra gli organismi tecnico-gestionali, ci sembra che il sistema che la legge prefigura soffra ancora di una certa “slegatura” tra le diverse componenti. Non ci sembra quindi superfluo ribadire che per ottenere effetti davvero positivi occorre una grande sinergia tra tutte le componenti del nuovo sistema di governance del trasporto pubblico regionale. Non si tratta di salvaguardare orti ed orticelli, ma di saper remare tutti nella giusta direzione, la sola che possa scongiurare il naufragio sugli scogli della mancanza di risorse.

Risorse che, lo ribadiamo, devono essere gestite in modo unitario per non disperdersi in mille rivoli, ma essere spese con l’intento di creare sempre nuove sinergie.

Vi sono poi altri punti che sono stati modificati secondo quanto da noi suggerito:

• Nell’art. 1 è stato inserito il riconoscimento esplicito del “valore sociale, ambientale ed economico del Trasporto Pubblico Locale quale componente essenziale del sistema dei servizi pubblici locali e per garantire il diritto alla mobilità delle persone”.

• In vari altri punti la terminologia della legge è stata modificata per ricomprendere non solo la mobilità riferita alle aree urbane ma anche quelle dell’intero territorio regionale.

• Nell’art. 6, comma 3 i comitati dell’utenza sono stati inseriti tra i soggetti deputati ad esprimersi sul Programma dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, con particolare riferimento ai servizi minimi, e anche nell’art. 10, comma 8, le realtà rappresentative dei consumatori e degli utenti sono tra i soggetti con i quali il Comitato si confronta.

• E’ stata accolta la nostra indicazione circa una più stretta collaborazione tra Agenzia regionale e ORT per rafforzarne le rispettive azioni di natura tecnica-gestionale (art. 11, comma 6, lettera f).

• Anche quanto da noi affermato circa la necessità di dare all’Agenzia la gestione delle risorse è stato recepito tramite il conferimento alla stessa delle funzioni di stazione appaltante.

• Circa il contratto di servizio (art. 15), registriamo positivamente il recepimento dell’emendamento che richiede la creazione da parte della Regione della Carta della Mobilità per indicare gli standard qualitativi minimi del servizio, gli indicatori per la loro misurazione ed i criteri per il relativo monitoraggio.

• Rispetto alla bigliettazione elettronica (art. 18), come da noi auspicato viene introdotta la necessità che venga fatta una valutazione complessiva dei costi e dei benefici del passaggio a questa modalità: obiettivi, valutazione e comparazione dei diversi modelli, investimenti in gioco, ricadute sull'utenza e tempistiche.

• E’ stata altresì accolta la nostra proposta di inserire nell’art. 18 un ulteriore comma, il n° 6, per promuovere tramite l’Agenzia l’integrazione tra le tariffe dei diversi mezzi di trasporto a livello regionale e locale.

• Circa l’Osservatorio Regionale dei Trasporti (art. 20), che come dicevamo è stato inserito tra gli organi dell’Agenzia, è stata accolta la nostra proposta di annoverare tra i suoi interlocutori anche le associazioni dei consumatori e degli utenti.  

Tra i punti sui quali occorre lavorare ancora segnaliamo:

a) La necessità di tenere distinti i ruoli politico (indirizzi, finalità), tecnico (progettazione, organizzazione), gestionale (concorrenza, gare, amministrazione finanziaria, coordinamento). Da questo punto di vista sarà fondamentale l’elaborazione dello Statuto dell’Agenzia e dai collegati regolamenti che hanno il compito di individuare proprio le attribuzioni e le modalità di funzionamento degli organi (art. 11);

b) Occorre dare concretezza all’integrazione funzionale, tariffaria e modale superando i vari particolarismi aziendali e amministrativi;

c) La necessità di integrare al meglio la pianificazione regionale con quella di tipo provinciale, comunale e della città metropolitana, secondo parametri affatto nuovi rispetto a quelli sino ad oggi adottati. L’Agenzia per la mobilità ha il compito di raccordare le istanze territoriali espresse a livello politico-amministrativo per tradurle in strumenti di pianificazione e di gestione.

d) Occorre perseguire e realizzare sempre meglio l’effetto rete tra tutti i tipi di trasporto per aumentare l’utenza e migliorare il rapporto costi-introiti da tariffa pur abbassando il prezzo unitario dei biglietti;

e)  Occorre definire in modo più ampio i servizi minimi, indicando criteri generali piuttosto che definirli sulla base di particolarismi (art. 4);

f)   Non è accettabile l’ipotesi di differenziare le tariffe di trasporto ferroviario in base alla maggiore o minore domanda (art. 18). Tale segmentazione è possibile unicamente per servizi “a mercato” ma non per quelli in regime di convenzionamento con l’Ente Pubblico;

g)  E’ necessario ampliare la platea degli utenti che beneficiano di agevolazioni tariffarie (studenti, persone a basso reddito);

h)  Bisogna garantire la reale rappresentatività di tutti i territori in seno all’Agenzia e al Comitato per la concertazione (artt. 10 e 11);

i)   Circa le competenze sugli impianti fissi (art. 13) chiediamo che nelle competenze della Regione siano comprese anche le stazioni ferroviarie di competenza di RFI (piccole stazioni) dato che sono in condizioni assai precarie, allo scopo di rivitalizzarle e di dotarle di servizi al territorio;

j)  La progettazione e la pianificazione del servizio di trasporto pubblico siano fatte in funzione delle esigenze dell’utenza e non in funzione delle esigenze delle aziende erogatrici dello stesso (art. 15);

k)  Occorre al più presto definire e redigere la Carta della Mobilità (art. 15).

Complessivamente possiamo dire che il percorso di analisi e revisione che si è svolto in questi lunghi mesi di elaborazione del testo, ha comportato un reale confronto tra visioni e proposte, arrivando ad un risultato significativo e ci piace pensare che anche il nostro piccolo, modesto contributo abbia potuto concorrere al raggiungimento di questo traguardo.

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