I Sindaci della Provincia di Genova: “La Città Metropolitana sia un ente forte”

La Città Metropolitana sia un Ente forte, autenticamente di governo: questo è quanto emerge dalla Conferenza Metropolitana di Genova, che propone altresì l’elezione a suffragio universale del Sindaco Metropolitano. Ma occorrono risorse adeguate, è il monito del Commissario Fossati, e una chiara ripartizione delle funzioni e delle competenze rispetto alla Regione. 

Durante l’ultima riunione della Conferenza Metropolitana, svoltasi lo scorso 4 marzo e presieduta dal Commissario Straordinario Piero Fossati, l’esame dell’avanzamento dei lavori sulla redazione dello Statuto della Città Metropolitana ha fatto emergere alcuni importanti temi e delineato alcune linee guida per la definizione di quella che dovrà essere la fisionomia del nuovo Ente.

Città Metropolitane: a che punto siamo?

di Isa Luchi (pubblicato sul sito Ipsoa.it)  
Innanzitutto, va preliminarmente ricordato che la Legge di Stabilità 2013 (L. 24-12-2012, n. 228) ha disposto il "congelamento" della riforma delle Province ed anche il rinvio della nascita delle Città metropolitane per un anno, ovvero fino al 31 - 12 - 2013.

 Analizziamo di seguito per singoli punti l'art. 1, comma 115 della Legge di stabilità 2013:  

- "Al fine di consentire la riforma organica della rappresentanza locale ed al fine di garantire il conseguimento dei risparmi previsti dal decreto-legge 6 luglio 2012, n. 95, convertito, con modificazioni, dalla legge 7 agosto 2012, n. 135, nonché quelli derivanti dal processo di riorganizzazione dell'Amministrazione periferica dello Stato, fino al 31 dicembre 2013 è sospesa l'applicazione delle disposizioni di cui ai commi 18 e 19 dell'articolo 23 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214.".

Costa, Autorità Portuale di Venezia: a tutti conviene fare parte dell'area metropolitana

Ecco come Paolo Costa, in un articolo di qualche tempo fa, giudica i Comuni che manifestano dubbi sull'opportunità di fare parte della città metropolitana di Venezia. Secondo il presidente dell’Autorità portuale lagunare, il nuovo ente costituisce una opportunità da non perdere e per contare di più a livello internazionale.

da La Nuova di Venezia

 

«Il dibattito nei Comuni è nato sbagliato. Non è vero che solo Venezia ci guadagna. L’unione fa contare tutti molto di più, altrimenti da soli valgono zero». Lo dice Paolo Costa, oggi presidente dell’Autorità portuale, che da sindaco di Venezia diede vita al progetto delle municipalità e che al tema della città metropolitana lavora da decenni. «Da così tanti anni che è meglio se non lo dico sennò sembro vecchio», dice sorridendo. Mentre in giro per la provincia il dibattito verte sul peso di Venezia rispetto ai piccoli Comuni, tra laguna e terraferma di città metropolitana si parla come di una vera opportunità. Lo dice la politica, lo dicono Confindustria e i sindacati. Con un dibattito avanzato. Costa concorda: «Abbiamo iniziato in questo territorio a parlarne dagli anni Settanta. Quarant’anni dopo è tempo di attuarla, arriviamo tardi e ci arriviamo solo costretti da una legge. Per pensare con serenità al futuro dei nostri figli è essenziale la città metropolitana, è il vero motore per la crescita», spiega Costa. «Occorre legare le funzioni urbane tra Venezia e Padova. Solo così eviteremo pessimi risvegli. Quindi, si deve andare avanti subito con chi è d’accordo. Gli altri facciano come credono: sbaglieranno e si pentiranno».

Nordest, una metropoli preterintenzionale

Abbiamo recentemente parlato di sprawl, come di una possibile degenerazione del fenomeno di espansione dell'area urbana: un caso emblematico lo troviamo in Veneto, trasformatosi su vaste aree in una sorta di “nebulosa insediativa” (D. Luciani) caotica e, appunto "inconsapevole", con gravi ripercussioni sull'organizzazione dei servizi e della mobilità. Avere ben presenti questi fenomeni serve ad orientare il discorso sulle aree metropolitane per evitare gli errori dovuti alla mancanza di visione "territoriale" dello sviluppo e della pianificazione.

Dall’incubo di un policentrismo andato a male al sogno di un sistema a rete: le due varianti del campanile
di Francesco Jori

Regione Lazio: verso un'Agenzia unica della Mobilità

Il tema della governance del trasporto pubblico locale è oggi più che mai stringente vista la costante diminuzione delle risorse pubbliche per questo comparto. Riproponiamo qui un articolo che risale al 2011 dove l'allora presidente della Provincia di Roma e attuale presidente della Regione Lazio, Nicola Zingaretti, ribadisce l'importanza di una Agenzia Unica della Mobilità perchè, ha detto, “non si può rimanere con una realtà con quattro milioni di abitanti e dove ci sono dodici soggetti coinvolti”. Per l'ad di FS, Mauro Moretti, la vera competizione attualmente in atto non si giocherebbe sulle grandi direttrici europee ma attorno alle aree metropolitane. “Chi ha maggiori agevolazioni e servizi vince” è il suo messaggio. Ci sembra che tali considerazioni siano valide anche oggi ed è per questo che le riproponiamo su questo blog.

Emergenze romane: il trasporto pubblico locale

Tra le più importanti sfide che le aree metropolitane sono chiamate ad affrontare (e possibilmente vincere) c'è quella di offrire servizi di trasporto pubblico efficienti pur in un contesto di risorse sempre più scarse. Il caso di Roma è analogo a quello di altre città metropolitane (Napoli, Genova). In Liguria da tempo si sta pensando ad una azienda unica per ridurre i costi. Questo articolo mette in discussione questa ricetta, mettendo piuttosto l'accento sul tema della governance complessiva e indica la strada per il risanamento del sistema nella proposta del neo-presidente della Regione Nicola Zingaretti di dare vita a una unica agenzia regionale di pianificazione, che operi come cabina di regia nella riorganizzazione della rete dei servizi collettivi.

Dall’area metropolitana allo sprawl urbano: la disarticolazione del territorio - parte 3a

L’area metropolitana di Napoli come estensione della sua periferia
Parte 3a 

di Giuseppe Mazzeo

pubblicato su TeMA Vol 2 - No 4 - dicembre 2009 - pagg. 7-20
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I caratteri primari dell’area metropolitana di Napoli sono la congestione e il disordine urbano. Questi caratteri negativi sono presenti nella periferia napoletana e connotano in modo sempre più marcato i centri della prima e della seconda corona.

La periferia di Napoli è una delle grandi questioni aperte della città; in essa sono presenti rilevanti problemi urbani la cui soluzione può rappresentare una delle maggiori sfide

per la città e per la sua vivibilità.

I processi di crescita della città hanno ampliato i suoi confini verso gli antichi casali posti a corona della città (divenuti parte della stessa negli anni ‘20) e, successivamente, oltre i confini comunali; ciò ha comportato una diffusione fisica, scarsamente governata, di aree residenziali e produttive, spesso frammiste.

Dall’area metropolitana allo sprawl urbano: la disarticolazione del territorio - parte 2a

Lo sprawl urbano
Parte 2a 

di Giuseppe Mazzeo

pubblicato su TeMA Vol 2 - No 4 - dicembre 2009 - pagg. 7-20
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Il termine “sprawl” è stato coniato in America Settentrionale nella seconda metà degli anni ’60 quando il fenomeno iniziò ad essere analizzato (Real Estate Research Corporation 1974;

Altshuler, 1977; Windsor 1979). La componente fondamentale della definizione è l’incontrollata espansione delle città su aree rurali o semi-rurali; ciò si traduce nella trasformazione di spazi aperti in spazi costruiti e, a lungo termine, nella crescita di una serie di esternalità ambientali negative.

Normalmente l’espressione “sprawl urbano” definisce l’estensione di una città e dei suoi sobborghi sulle aree rurali poste ai confini dell’area urbana. Gli abitanti residenti in questi insediamenti tendono a vivere in singole unità familiari e ad usare l’auto per raggiungere il luogo di lavoro. Il più importante indicatore dello sprawl è la densità di popolazione, ma altri elementi di valutazione sono la mancanza di alternative di trasporto, il consumo di suolo, l’inquinamento antropico, la riduzione della qualità di acqua e suolo; uno degli indicatori positivi maggiormente citati è la qualità della vita, ritenuta migliore al di fuori della città, anche se su questo fattore i pareri sono controversi.

Dall’area metropolitana allo sprawl urbano: la disarticolazione del territorio - parte 1a

Riproduciamo qui una interessante ricerca che affronta il tema delle definizioni di area urbana e di area metropolitana. Dopo una iniziale riflessione sul fenomeno dell'espansione urbana, e dei suoi esiti in termini di area metropolitana oppure di sprawl quale negazione del fenomeno urbano stesso, la ricerca si volge ad analizzare l'area metropolitana di Napoli.

Parte 1a 

di Giuseppe Mazzeo

pubblicato su TeMA Vol 2 - No 4 - dicembre 2009 - pagg. 7-20
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L’espansione della città

Il paper affronta il fenomeno dell’espansione urbana analizzando due concetti, quello di area metropolitana e quello di sprawl.

Il primo, erede della tradizione razionale e positivista dello sviluppo, avrebbe dovuto portare a metropoli ordinate ed efficienti; il secondo, figlio dell’individualismo capitalistico e dell’indifferenza nei confronti dell’ambiente, modella la città estesa come uno dei simboli del processo di appropriazione illimitata dello spazio.

In mezzo vi è il breve periodo dell’ultima crisi urbana, a cavallo degli anni ’70 e ’80; da questa crisi la città è uscita agendo verso tre direzioni principali: la prima è stata l’espulsione di funzioni ritenute non primarie; la seconda è stata la riappropriazione di ambiti urbani in stato di abbandono e la loro trasformazione in distretti di elevata qualità; la terza è stata la ricerca di nuovi significati, di nuove prospettive e di conseguenti azioni di marketing che sembrano essere divenute fondamentali per ogni politica urbana.

È interessante osservare in questo processo che quelle che vengono considerate come azioni positive sono fisicamente localizzate in quadranti urbani diversi da quelle ritenute negative: quando si parla di riqualificazione della città si ha a che fare con aree urbane centrali o semicentrali, così come quando si parla di azioni sull’immagine della città.

Cosa devono fare i responsabili delle politiche pubbliche per rispondere alla crescente importanza del ruolo delle grandi città?

Riassunto in italiano del documento OCSE : Competitive Cities in the Global Economy (2006)

parte 2 

I responsabili delle politiche pubbliche sono confrontati a numerose scelte strategiche o dilemmi a causa dell’intreccio dei vantaggi economici e delle difficoltà originate dall’emergenza delle aree metropolitane.

Dilemma I. Ricadute positive o negative?
Le grandi aree metropolitane sono il motore o il risultato della crescita economica? Se ne sono il motore, devono essere incoraggiate? Se invece ne sono il risultato, la loro tendenza ad attrarre risorse a scapito di altre zone potrebbe essere più dannosa che proficua a livello generale?

Il paradosso delle aree urbane: una sfida per l’economia e per uno sviluppo sostenibile a livello nazionale e mondiale

Luci e ombre caratterizzano le aree metropolitane presenti nel mondo: alti livelli di PIL pro-capite e di produttività, crescita economica dinamica, maggiori occasioni di lavoro e di promozione sociale si accompagnano, a volte, ad alti costi sociali quali diseguaglianze accentuate, sacche di disoccupazione, scarsa qualità delle dotazioni infrastrutturali.

Un interessante documento dell'OCSE ci illustra queste problematiche suggerendo anche alcune chiavi interpretative e possibili linee di azione.

Riassunto in italiano del documento OCSE : Competitive Cities in the Global Economy (2006)

parte 1 

L’accelerazione dell’urbanizzazione ha rafforzato il peso delle grandi città o delle aree metropolitane. Oggi, più della metà (53%) della popolazione totale dei paesi OCSE vive nelle aree urbane. La zona OCSE annovera 78 aree metropolitane di 1,5 milione di abitanti od oltre, che tendono a concentrare una notevole parte delle attività economiche nazionali. Ad esempio, Budapest, Seoul, Copenaghen, Dublino, Helsinki, Randstad-Holland e Bruxelles concentrano quasi la metà del PIL nazionale nelle aree metropolitane, mentre Oslo, Auckland, Praga, Londra, Stoccolma, Tokyo e Parigi registrano un PIL che rappresenta circa un terzo di quello nazionale. 

Fatto ancora più saliente: la maggior parte delle aree metropolitane attesta un PIL pro capite superiore alla media nazionale (del 78% contro il 66%) e una più alta produttività della manodopera (del 78% contro il 65%). Inoltre, molte aree metropolitane hanno un tasso di crescita economica più rapido rispetto al proprio paese.